[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已阅19500次

当前，在探讨修改《海商法》和是否签署、加入《鹿特丹规则》从而改革承运人责任基础的争议方面，我国学术界和航运界的大量观点认为，我国承运人责任基础仍应维持或目前维持、部分维持﹙认可取消管船过失免责﹚，不宜签署、加入《鹿特丹规则》。

总结其论据大致有：我国航运业需要特殊保护；船舶高科技化与智能化的同时也带来了驾驶船舶的特有风险；海上特殊环境中的代理责任与雇主责任﹙即船东为船员等雇员负责﹚有失公允；新的承运人责任基础会对共同海损与船东保赔保险等现有海事法律制度产生冲击；对我国海上保险业发展不利；不应打破长期形成的船货双方分担风险机制；要重新付出巨大诉讼费用才能建立统一的解释；美国 COGSA1999 虽然取消了航海过失免责但却加重了索赔方的举证责任；《鹿特丹规则》存在诸多问题和不符合我国利益；等等[17]。

总的看来，这些观点没有辨清承运人责任基础历史演进规律和我国当前产业全局利益，仍然停留在二战常规武器战争时代商船战备功能的陈旧思想中，误判了当今国际航运与外贸产业利益在我国的对比，未能突破保护航运的惯性思维和部门利益思维，也混淆了航运产业促进政策与外贸、国际航运产业利益配置的区别。而且，以完全过失责任为核心的责任基础已经充分考虑了海上特殊风险的永远存在，因为商事合同领域中已经广泛适用了更重的严格责任[18]。同时，无论是船舶所有人作为承运人，还是光租、期租、航次租船下的承运人对货物索赔都享有海商法上的责任限制特权[19]，这更是为应对海上特殊风险设置的特殊法律制度。

﹙三﹚承运人责任基础历史演进规律对我国的启示

历史表明，承运人责任基础取决于海上特殊风险和产业利益这两个因素。一方面，随着海上特殊风险大大降低，海商立法的经济基础即航海实践已发生巨大变化，作为相应上层建筑的承运人责任基础应当有审时度势的改变。

另一方面，重新起草《海商法》的 20 世纪 80 年代初，我国外贸占 GDP 比例只有 10% 左右，随着改革开放的深入、特别是加入 W TO 之后，这一比例迅速提高，2004 年为 70% ，此后一直在 60% 70% 之间[20]，外贸总额达到了十多万亿元，外贸在国民经济中的地位至关重要，而海运业﹙包括沿海货物运输和海上旅客运输在内﹚占我国 GDP 的比例为 2%[21]；同时，外贸创造的数亿人口就业等作用更是国际航运产业所无法比拟的。我国现在是最典型的外贸产业利益国家。

关于中美两国的对比，二者国情并不相同，如 2004 年中国外贸占 GDP 比例为 70% ，而美国为20.1%[20]，显然，同样是货主大国，但外贸对中国的重要性远大于美国。况且美国 COGSA1999 草案仍未通过，除等待《鹿特丹规则》制定的因素外，也反映了其国内对该草案承运人责任基础的分歧。

“世界潮流，浩浩荡荡”，以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、扩大适航义务期间、强调保护外贸产业利益的承运人责任基础历史演进趋势有内在、充分的正当性与合理性。对于外贸产业利益十分重要的中国来说，及早修订《海商法》、积极签署及加入《鹿特丹规则》建立这样的承运人责任基础制度，是着重保护我国外贸产业利益这一更大国家利益、全局利益的迫切需要。至于其他方面，新的承运人责任基础制度下自然能建立新的市场均衡体系，无需多虑。




注释:
[1]东泓.中国货主运输成本不断增加[N].国际商报，2007-10-08﹙B04﹚.
[2]严冰.51 万中国海员数居世界第一 93% 外贸货物通过海上运输[N].人民日报·海外版，2000-06-19﹙001﹚.
[3]刘笃.海商法论·第一分册[M].上海：国立同济大学法学院法律学会，1947.16.
[4]胡正良，陈佩群.论国际海上货物承运人责任原则的采用[J].中国海商法年刊，1990，﹙1﹚.
[5]吴焕宁.海商法学[M]，北京：法律出版社，1996.1.
[6]G ·吉尔摩，C·L·布莱克.杨召南，等译.海商法[M].北京：中国大百科全书出版社，2000.3.
[7]司玉琢.提单责任基础的重大变革[A].王铁崖.中国国际法年刊[C].北京：对外翻译出版公司，1984.146.
[8]杨良宜.提单[M].大连：大连海事大学出版社，1994.304.
[9]Willia M Tetley. Marine Cargo Clai Ms：Third Editio N[M]. New York：Yvo N Blais，1989.142，143.
[10]司玉琢，郭萍，韩立新.美国 99 年 CO G SA的主要变化、影响及我国对策分析[J].中国海商法年刊，1999，﹙10﹚.
[11]司玉琢.承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊，2009，﹙3﹚.
[12]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望[J].中国海商法年刊，2009，﹙2﹚.
[13]向力.国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《鹿特丹规则》承运人责任规定介评[J].中国海商法年刊，2009，﹙4﹚.
[14]Benja Mi N W. Yancey. Carriage of Goods：H ague，CO SG A，Visby and H a Mburg [J]. Tulane Law Review，1983，﹙57﹚.
[15]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2010.81，82.
[16]张忠晔，杨文贵.我国海上货运法律中的若干问题[J].中国海商法年刊，1990，﹙1﹚.
[17]张永坚.如何评价《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2010，﹙1﹚；赵月林，胡正良.论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响[J].大连海事大学学报·社会科学版，2002，﹙4﹚；赵月林，胡正良.我国《海商法》是否应该取消航海过失免责的研究？[J].大连海事大学学报·社会科学版，2003，﹙1﹚；马得懿，陈雷.试论航海过失免责的生命力——兼对汉堡规则废除航海过失免责的理性分析[J].河北法学，2002，﹙s1﹚；徐仲建.浅析航海过失和管货过失[J].浙江万里学院学报，2002，﹙4﹚；黄雅屏.试论“航海过失免责条款”之存废[J].世界海运，2005，﹙2﹚；余锦兵.承运人航海过失免责探讨[J].中国水运，2004，﹙7﹚；倪学伟.航海过失免责存废论[A].郭瑜.海商法研究[C].北京：法律出版社，2001.85.
[18]陈为.论海上侵权责任中的无过错责任原则[J].河北法学，2011，﹙11﹚.
[19]邬先江.船舶承租人海事赔偿责任限制权利初探——兼评“The CMAD jakarta”轮案[J].河北法学，2005，﹙4﹚.
[20]曾生才.我国外贸依存度的变化趋势分析及其国际比较[J].北方经济，2008，﹙3﹚.
[21]海运业对我国 G D P 的贡献水平将大大提高[N]. 中国水运报，2011-03-09；转引自中国物流联盟网.http：//www.chinawuliu.coM.cn/cflp/newss/content/200205 /640_47913.htMl.



出处:《河北法学》2013年第2期

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