[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已阅19491次

四、完全过失责任：利益平衡的承运人责任基础

﹙一﹚《汉堡规则》责任基础：货主国主导

《海牙—维斯比规则》所作的修改对船货利益的平衡起了一定作用，但没有触及作为海上货物运输核心问题的承运人责任基础。很多处于外贸产业利益立场的第三世界国家，以及代表货主利益的发达国家，如美国、加拿大、法国、澳大利亚等，强烈要求从根本上修改《海牙规则》。在这样的背景下，《汉堡规则》1978 年在德国汉堡通过。

《汉堡规则》确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础，取消了航海过失和火灾免责。在举证方面，推定承运人有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责。同时，将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人，索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失，承运人才承担赔偿责任。实际上，货方几乎无法证明航行于海上的船货所发生的火灾中的过失，因此这一举证责任属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》规定的承运人责任期间为“港到港”，即从装货港到卸货港，责任期间更为扩大。适航责任作为过失责任实际贯穿了所有航程。《汉堡规则》的承运人责任基础取消了承运人的免责和除外责任，并对承运人实行全面推定过失制，赋予了承运人更重的责任。《汉堡规则》对航运大国的既得利益产生了很大影响，所以加入国基本为海运不发达的货主国家。

﹙二﹚COGSA1999 责任基础：货主利益集团的呼吁

在国内货主利益集团的强烈要求下，美国 1999 年起草了《海上货物运输法草案》﹙COGSA1999﹚。该草案中承运人责任基础也基本采用了完全过失责任制，取消了航海过失免责。为避免招致航运大国和本国航运利益集团的太多异议，该草案采用了适度妥协的方案，规定由索赔人承担证明航海过失的举证责任。火灾免责没有被取消，但是，索赔人可以证明有过失从而不能免责的主体从承运人本人扩展到了船长、船员及其他受雇人，范围明显扩大[10]。该草案规定的承运人责任期间为“收到交”，即承运人接收货物至交付货物的期间。之后不久，加拿大制定了《水路货物运输法》﹙COGWA1999﹚。该法规定，在稍后时间以《汉堡规则》取代《海牙—维斯比规则》，具体取代时间，由运输部长每 5 年向国会提交报告审查决定。

﹙三﹚《鹿特丹规则》责任基础：统一立法的结晶

由于国际海上货物运输领域《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》并存，这种不统一的局面导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易与航运的发展。为了统一国际海上货物运输立法，在 CMI和国际社会的努力下，《鹿特丹规则》2008 年获得通过。《鹿特丹规则》第 17 条规定的责任基础和《汉堡规则》基本一样，都是完全过失责任制，取消了航海过失免责。对于火灾，虽然列明在免责事由中，但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。在举证方面，与《汉堡规则》相同，推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责；但对于免责事由，则推定承运人无过失，索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任；对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害，索赔人承担初步举证责任，承运人再承担进一步举证责任[11]。适航义务也由开航前、开航时扩展到整个航程。《鹿特丹规则》的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制[12]。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面，对“武装冲突”等作了合并、对“检疫限制”等作了扩大和列举、增加了“环境救助”等除外责任[13]。责任期间规定的是“门到门”，即扩展到包含多区段运输在内的接收货物到交付货物的期间。

五、海上特殊风险与产业利益：承运人责任基础历史演进规律

﹙一﹚商人主导与航海大国产业政策的极端替换

承运人责任基础在前《海牙规则》时代经历了两个极端。中世纪及之前的海上货物运输并不是现代意义上的国际海上货物运输，而是一种区域性、有限性、商航合一的海上货物运输，以严格责任和无过失责任为核心的承运人责任基础根源于这种低级海上货物运输阶段的商人主导性和无序性；19 世纪末“完全不负过失责任制”的承运人责任基础则根源于国际航运供应的稀缺性和航运强国的产业利益保护。

﹙二﹚海上特殊风险考量与产业利益博弈交互作用

自《哈特法》和《海牙规则》起，承运人责任基础开始以不完全过失责任为核心，重点是航海过失和火灾免责，并在举证责任上进行了不同配置。

在国际海上货物运输中，风浪、天气、火灾、海啸、暗礁等自然危险因素，船艺要求与船东实际失控的技术危险因素，漫长海上航程中船员的身心危险因素，以及各国港口的暴动、罢工与海盗等无法预期的危险因素，构成了海上活动永远存在的、陆上无法比拟的海上特殊风险。海商法一个重要的部门法特殊性和调整对象独特性就是海上特殊风险的存在，承运人责任基础必须体现这一海上特殊风险。这是《哈特法》和《海牙规则》、《海牙 维斯比规则》免除承运人航海过失和火灾责任及一些举证责任、部分其他责任的立法正当性基础。

同时，产业利益博弈的妥协是这种承运人责任基础产生的直接原因。“《哈特法》的出现是美国国会平衡美国货主与英国船东利益的结果，并被后世誉为著名的‘哈特妥协’”[14]。《哈特法》的制定和《海牙规则》的通过都表明，不完全过失责任制的承运人责任基础，既是海上特殊风险因素的客观要求，也是当时代表航运产业利益的英国等国家与代表外贸产业利益的美国等国家之间博弈的产物。由于海上特殊风险考量与产业利益博弈之间进行了充分的交互作用，这一承运人责任基础当时得到了国际社会的广泛认可。

﹙三﹚海上特殊风险降低与外贸产业利益觉醒变化契合

20 世纪 40、50 年代开始的第三次科技革命以来，科技的迅速发展极大地提高了航海科技与船舶科技。随着自动识别系统﹙AIS﹚、航海通信卫星技术、气象导航仪、全球海上遇险安全系统﹙GMDSS﹚、全球定位系统﹙GPS﹚、高速内燃机、无人机舱、高强度造船材料、电子导航设备、综合航行管理系统、最适合航线计划系统、自动靠离泊系统和海况检测系统等的广泛应用，以及船舶的大型化、自动化、专业化和高速化，船舶和航海的安全性大大提高，海上特殊风险大为降低。不完全过失责任制的承运人责任基础所依据的客观条件已不再存在。

同时，二战后特别是 20 世纪 50、60 年代民族独立运动广泛兴起，加之国际经济贸易的迅速发展，外贸产业利益更为重要的国家在经济主权意识方面快速觉醒，国际海上货物运输知识的掌握也快速提高，导致与航运产业利益国家的博弈日益直接。不完全过失责任制的承运人责任基础被认为是国际经济旧秩序的一种，代表贸易货主利益的国家要求海上运输公平和主导国际游戏规则的呼声日涨。可以说，《汉堡规则》的完全过失责任制承运人责任基础本质上是外贸与国际航运产业利益博弈的直接结果。

显然，在海上特殊风险的不断降低的同时，外贸与国际航运产业利益博弈格局也发生了重大变化，这两方面的变化互相契合，日益对承运人责任基础的变革提出了新的要求。自《汉堡规则》以降，承运人责任基础以完全过失责任为核心、取消航海过失与火灾免责、主要由承运人承担举证责任确定无疑地成为历史趋势。适航期间、承运人责任期间也在扩大。《鹿特丹规则》通过后得到大量支持（注：美国托运人协会﹙U .S. Shippers Association﹚、美国运输业联盟﹙NITL﹚、国际航运商会﹙ICS﹚、欧洲船东联合会﹙ECSA﹚、波罗的海国际航运公会﹙BIMCO﹚、船东互保协会国际集团﹙P& I Club﹚、TT Club、世界航运协会﹙WSC﹚、国际商会﹙ICC﹚等著名组织均明确支持《鹿特丹规则》。），再次揭示了这样一种历史趋势。

六、我国承运人责任基础现状及历史演进规律下的启示

﹙一﹚我国承运人责任基础及立法背景

我国《海商法》承运人责任基础是参照《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》制定的，是“不完全过失责任制”[15]，实行航海过失和火灾免责，列举了天灾等海上风险、战争等不可抗力及托运人过错因素等 10 项免责事由，与《海牙规则》基本相同。举证责任也与《海牙规则》类似。

国际海上货物运输中，承运人对托运人或者收货人的责任，主要是将货物安全运输到目的港。除了海上风险、不可抗力、托运人过失等事由外，妥善管理货物、安全正确航海与避免火灾显然是决定货物能否安全和不迟延交付的主要因素，是承运人的主要责任。可见，实行航海过失与火灾免责的承运人责任基础对航运产业利益的保护功能是显著的。

我国《海商法》采用这一承运人责任基础是为了保护航运产业利益。当时立法考虑的是：尽管国际上承运人的免责利益日益面临挑战并为《汉堡规则》所摒弃，但如果我国率先改变，势必大大加重承运人的责任[16]；我国的航运力量还没有跻身于航运大国的行列[15]。

﹙二﹚我国关于承运人责任基础立法改革的争议

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