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    [ 何国宝 ]——(2006-10-31) / 已阅10084次

    列车运行中货盗案件的既、未遂问题浅析

    何国宝


    司法实践中对铁路货盗案件既、未遂的认定,通常采用的是刑法学界较为流行的“失控加控制说”。即所窃物是否发生位移而脱离失主的控制,并已置于犯罪嫌疑人或被告人的实际控制之下,是区分犯罪的既遂与未遂的标准。而列车运行中所发生的货盗案件,由于是在“活动”场所实施的,情况错综复杂,尤其是物主控制力及其范围的不确定性,给既、未遂的判定带来了一定的难度。为此,笔者试就列车运行中货盗案件既、未遂问题的判定,略予已见。
    一、 影响既、未遂问题的因素
    作为直接故意犯罪之一的盗窃罪是属于以犯罪结果为标准来区分既遂与未遂的,而发生在列车运行中的货盗案件,因有其与众不同的特点,往往直接影响着是否发生了犯罪结果的认定。最高人民法院关于《审理盗窃案件具体应用法律若干问题的解释》第一条第二项规定:盗窃未遂,情节严重,如以数额巨大的财物或者国家珍贵文物等为盗窃目标的,应当定罪处罚。最高人民法院、最高人民检察院、公安部《关于铁路运输过程中盗窃罪数额认定标准问题的规定》第二项规定:个人盗窃公私财物“数额巨大”,以一万元为起点。由此可以理解为盗窃未遂,数额在一万元以下的,不构成犯罪。从而也影响着划分罪与非罪的界限。
    1、物主及其控制范围的不确定性。
    计划经济向市场经济的转制,铁路运输部门在承运货物的过程中。出现了如行包特运专列、托运部门派人专门随车押运等等多种形式。因此其货物的持有人对运输途中的货物能够实行有效控制的范围就显得极不稳定。这就对分析判断物主的控制力及其范围、所窃物的“失控”程度显得尤为重要。
    2、犯罪现场的动态性
    列车运行本身就是发生高速位移的活动场所。因此所发生的货盗案件瞬息万变;有行为人从运行的列车上抛货物的;有在此列车上盗窃的货物,趁临时停车“待避”、编组时,搬到彼列车上运走的;有将车首的货物搬到车尾的;也有隔车厢盗窃的,不一而足。而这对研究行为人是否实际控制所窃物具有重要意义。
    3、犯罪对象的高速流动性
    货物由甲地运往乙地发生位移,就是运输。铁路运输 中,每列货物列车的车厢位置不是一成不变的,而不时面临着多次解体、摘挂、编组的情形。因此,所窃物位移的程度也影响着犯罪既遂与未遂。
    由此可见,列车运行中发生的货盗案件,应根据其特点来分析判断;是否发生了犯罪结果,从而对既遂与未遂作一界定。
    二 、对既、未遂形态的分析判断
    分析判断列车运行中货盗案件的既、未遂形态,是一项十分复杂的工作。因而必须采取认真慎密的态度,依据刑法理论与司法实践相结合的原则,注重在物主控制力及其范围上把握,力求做到准确认定。
    1、物主控制力的分析判断
    物主控制力是指货物持有人具有确定的支配、使用及处分该货物的能力。物主如果对该货物丧失控制能力,就是“失控”。因此要研究“失控”的临界点,必须首先分析判断运行列车中货物的物主是谁。《中华人民共和国铁路法》第十七条规定,铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏,承担赔偿责任。根据此规定,凡是在中华人民共和国境内运行列车上运输的货物,其物主应是铁路运输部门。如其货物被盗,失主也只能是铁路运输部门。然而如前所述,转轨变制中出现的运输新形式,应当分别对待:
    (1)近期出现的行包特运专列。由于该专列均派员全程随车押运,(通常是在列车尾部加挂守车,为押运人工作场所)。他们对全列货物的安全负责,而铁路运输部门在此仅负责专列的行车安全,将货物正点运送到目的地。因此,如该专列的货物发生被窃,其失主应为非铁路运输部门的公司、企业,在运行中的控制能力及“失控”临界点可达全专列。
    (2)对特种货物的运输,如铝锭、生铁、电解铜等,有些托运部门派人或雇员专门随车押运。铁道部关于《货物运输规程》第十八条规定:押运人对押运的货物应当采取保证货物安全的措施。第五十九条又规定:押运人未采取保证货物安全的措施,承运人(铁路运输部门)不负责赔偿责任。因此,如被押运的货物被盗,其失主应为派人或雇员的托运部门,运行中的控制能力可达视力所及的押运车厢和相邻车厢,其“失控”临界点可视为相邻车厢。
    (3)除上述外的列车运行中货物被盗,其失主应为负有赔偿责任的铁路运输部门,在运行中的控制能力比较薄弱,仅限为具体的装载所窃物的车厢。脱离该车厢是“失控”的临界点。试举一例:被告人卫安民、卫春生系山西省临汾铁路保安服务公司保安员。4月3日晨两被告人受领任务从侯马火车站随车押运两节车厢生铁前往常州。6日下午,当发现其所押运车厢后部又编入一节无人押运装有生铁的车厢时,两人经预谋,于当晚列车从郑州火车站开出后,先后爬入该车厢,将267块生铁(计2968公斤,价值人民币3558元)搬至两被告人所押运的车厢内,准备在常州交货时销赃。8日凌晨,当三节装生铁的车厢在常州火车站新货场卸货时,被车站工作人员发现查获。两被告人自将他人的267块生铁搬至自已押运车厢之时,作为失主的铁路运输部门由于实际控制能力十分有限,仅为所窃物车厢,因此,当267块生铁发生位移时,(尽管距离较短),铁路运输部门就对该生铁呈“失控”状态,而两被告人对所窃物已具有实际控制权。此时其犯罪形态表现出的是既遂状态。
    2、 控制范围的分析判断
    由于影响列车运行中货盗案件的既、未遂形态的因素诸多,尤其是脱离物主的控制范围以及在什么情况下,所窃物已在犯罪嫌疑人或者被告人的实际控制中,其表现出的犯罪既遂与未遂的形态就大相径庭。
    (1)无人押运情形。即行为人在列车运行中盗窃无人押运车厢货物的情形。只要货物一旦脱离该车厢,不论行为人将该货物转移到另车厢,或将货物抛出车外等,对于成为失主的铁路运输部门来讲,实际上已失去了对该货物的控制能力,而行为人已将所窃物掌握在自已的控制之下,又不论行为人在案发时是否最后得到所窃物,由于各车厢装载货物的归属不同,所窃物发生实际位移后,其犯罪结果已经发生。至于行为人最终未得到所窃物,只是追赃或案发及时而已,而此仅能作为量刑情节考虑。
    (2)有人押运情形。即行为人在列车运行中盗窃有随车押运人车厢货物的情形。再举一例:2月7日犯罪嫌疑人王和平、万六荣、高晓红从山西省阳城火车站随车押运五节车厢生铁到无锡某厂。11日晚上,三人在徐州火车站发现相邻一节车厢是刚编组进的,车厢内装有生铁且有一人随车押运。当列车开出后不久,三人看到该押运人在睡觉,就不顾高速运行的危险,从该车厢内交替接应,搬了365块生铁(5110公斤,价值人民币5600元)放进自己押运的车厢。次日凌晨,当列车停靠在南京兴卫村火车站等待编组时,该押运员醒来发现生铁短少,寻找中看到相邻车厢内有自己押运的生铁块,即报案后查获。此案中,其失主显然是托运部门,随车押运人应对所押运的货物的安全负责,其控制能力应为常人所应具备的且相对稳定的,而控制范围要大于所押运车厢,为押运人视力所及的相邻车厢。所以365块生铁虽已发生位移,脱离了被押运车厢,但列车在运行中押运人未离开该车厢,并且还未发生列车编组情形,其所窃物尚在押运人的控制之下,而未置于三行为人实际控制中,犯罪结果尚未最后发生,此时其犯罪形态表现应为实行终了的未遂状态。
    (3)行包特运专列情形。由于物主对该专列具有稳定的控制能力,所以其控制范围应波及全专列。只要所窃物脱离全专列,抛出车外,此时应当确定已失去控制力,而所窃物已被行为人实际控制,其犯罪形态表现出的应是既遂状态。如果仅是在各车厢内发生位移,那只能是未遂状态。

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