[ 高原 ]——(2005-5-7) / 已阅22688次

（十二） 机动车在保管期间产生损害时赔偿义务人的确定
机动车在停车场或保管站保管期间如被擅自使用，得看具体情形而定：如果是得到了机动车所有人的同意，那么所有人应当承担责任，因为他应当知道使用该机动车可能会产生的后果，负有管理人责任。但是如果没有得到他的同意而且也没有过错，这种擅自使用和盗窃使用没有任何区别，当然不能由所有人承担赔偿责任。
（十三） 好意同乘时赔偿义务人的确定
所谓的好意同乘就是指免费搭载，在这种情形下发生交通事故导致该免费乘客受到伤害时如何确定赔偿义务人呢？我认为，尽管这种情形下没有向乘客收取任何费用，对他来说不存在利益，但是所有人负有管理人责任，所以应当承担相应的赔偿责任。同时，即使是无偿的帮助也不能予以加害，这是一个最基本的法理。
（十四） 职工使用自己所有的机动车执行职务时赔偿义务人的确定
如果职工使用自己个人所有的机动车执行职务时产生损害，除所在单位明确拒绝外，该职工所在单位一般也应承担赔偿责任。因为尽管该单位未不是管理支配人，但却是受益人，不论他是鼓励还是默许职工这样做。但是职工驾驶自己的机动车在上下班的过程中发生交通事故所引起的损害赔偿是否需要所在单位承担赔偿责任问题，很值得我们去研究。在我看来，如同这种情形下的工伤认定一样，职工上下班的行为不应当看作是与工作无关，因为单位可能会从职工驾驶私人车辆上下班的过程中获得一些利益。但是如果都让所在单位来承担赔偿责任显然也很不公平，这样会导致所在单位都明确甚至非常强烈拒绝同意职工驾驶自己的机动车上下班——因为这种风险确实太大，在这种情形下，所在单位就会明确放弃使用该机动车可能得到的任何利益。应当说，对单位的这种做法不能予以批评。因此我认为，对于上下班时职工使用私人机动车所产生的责任，应当依据单位的主观态度和相关具体措施来确定：如果所在单位不提倡、甚至明确禁止或强烈反对职工使用私人机动车上下班的，单位不应当承担赔偿责任；如果所在单位默许、同意甚至鼓励职工使用私人机动车上下班，那么可以认为单位欲从职工使用机动车的过程中获得相应的利益，因此应当承担相应的赔偿责任。

五、 最后的感想
对于机动车在使用的过程中产生的损害，单独依靠赔偿义务人来进行赔偿是很不现实的，也无法给受害人提供迅速、切实的保障，采用机动车第三者责任强制保险制度无疑是目前最好的选择。但是我们也应当清醒的看到，采用机动车第三者责任强制保险也不能解决每个案件的受害人都能够得到足额的赔偿，这主要是由于保险赔偿限额的原因。在没有超过保险赔偿限额的情况下，确定谁是应当承担赔偿责任的人对于受害人来说几乎没有任何实际的意义，而只是对保险公司的追偿具有很重要的作用。但是如果超过了保险赔偿限额，那么赔偿义务人的确定对于受害人来说却具有很大的作用——有时候甚至是具有决定性的作用，因为每个赔偿义务的赔偿能力并不一样，如果他想得到切实的赔偿，他就必须找到一个具有赔偿给付能力的人或者更多的赔偿义务人来对他予以赔偿。而且对于赔偿义务人来说，在某些特殊的案件中（主要是指赔偿数额非常巨大的案件中）如果没有赔偿义务而被判决要求承担赔偿责任时，该赔偿义务人可能会陷入长久甚至终生的经济困境，影响如此巨大以至于我们不得不准确确定谁是应当承担赔偿义务的人——这样既要保护受害人的合法权益也要保护无须承担责任人的合法权益，遗憾的是这一内容在我国有关机动车损害赔偿的侵权法理论并没有得到较好的研究，在赔偿义务人的确定、责任的分担、过失相抵标准的确定、赔偿的范围和赔偿标准的确定等很多方面没有涉及，各地方也存在着一些不正确甚至不公平的现象。全国各地法院也是各自推出具有“浓郁地方特色”的指导性文件，使得同样的案情在不同的司法管辖区域内出现不同甚至差异较大的判决结果，这不能不让我对法律的严肃性、统一性、公正性及公平性的有所忧虑。而且，现在也很难看到法学理论界对这些具体的、亟待解决的问题进行系统、深入且卓有成效的研究，以此来指导司法实践，这个现象应当引起业内人士的足够重视。
如何正确和准确地确定机动车损害赔偿义务人的确不是一件很容易解决的事情，其中有着很多法学家认真的研究和热烈的讨论，而且正如机动车归责原则的选择一样，也会随着时代的进步而发展变化。一个确定标准也大概不能适用于所有的时代，因为法律关系的日益复杂以及一些法律问题的不断出现，都促使我们需要不断的更新法学理论来研究和解决这些问题，从而也促进法学理论的不断发展。我的观点其实并不新奇，也不一定准确或正确，但是我愿意把我的观点说出来和大家一起交流和探讨，以期推动大家对这个问题的关注和研究，为正确处理这类案件提供一点儿的帮助。
需要说明的是，尽管我国并没有建立起具有物权性质的机动车各项登记制度，而且最高人民法院和公安部都认为目前现行的机动车注册登记制度并不是机动车所有权登记[9]，但我认为这种认识并不利于有关问题的解决。首先，从《中华人民共和国道路交通安全法》第九条规定来看，机动车所有人办理注册登记时应当提交“机动车所有人的身份证明”、“机动车来历证明”等相关证明和凭证，第十二条也规定“机动车所有权发生转移的、机动车用作抵押的、机动车报废的”，都应当办理相应的登记。这些登记都是指的与所有权的取得、转移、消灭等有关的物权登记。尽管该法第八条规定有“机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，但并未明确否定其随后规定的与机动车所有权有关的各项登记制度，为什么我们不能把机动车的交通行政管理登记与物权登记结合起来、而是要分割开来呢？而且《中华人民共和国担保法》第四十二条也规定，以车辆抵押的，办理抵押物登记的部门为运输工具的登记部门，目前也就只有公安机关交通管理部门在对机动车辆进行各项登记，这项登记也得到了几乎所有全国各级法院的认可，但是如果不是所有权人办理的这项登记，这项权利又怎么能成立和有效呢？真是令人费解！我认为，不论以后的物权法如何规定，至少目前还是应该把机动车在公安机关交通管理部门的登记同时看作是有关物权登记更加适宜。因此，在物权法未作明确规定之前，本文所称的机动车所有人一般都是指机动车在车辆管理部门注册登记的所有人。
最后附带多说一句，对于由我国《道路交通事故处理办法》第三十一条确立、并由我国一些学习和研究侵权法同志极力论证和推崇的“垫付责任”也将随着这部饱受批评的行政法规一起成为历史，而由这部行政法规确立的“垫付责任”是否为我国对世界侵权法理论做出的“最大贡献”？我不得而知，不过在此我根本不想浪费笔墨来对其进行讨论和批评。





定稿于2005年5月3日下午
欢迎广大法学爱好者和我共同探讨相关法学问题。
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注释：
[1] 相关详细内容请参见李薇著《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年9月第1版，第23页至第44页。
[2] 据克雷斯蒂安·冯·巴尔教授介绍，奥地利危险物改进法中的保有者是指：“对机动车辆以自担风险的方式使用受益且拥有作为使用受益前提条件的支配力”，希腊机动车辆赔偿责任法中 “机动车辆保有者是指事故发生时作为所有权人或基于合同而以自己的名义占用机动车辆者，或者任何使自己独立控制机动车辆并以任何一种方式加以使用的人”，荷兰道路交通法中的保有者是指“对机动车辆或拖车部分（1）基于租赁买卖而占有者，（2）使用受益者或（3）以不同于所有权人或占有人的其他方式持续使用者”，以及葡萄牙民法典把“对地面机动车辆有实际支配力并为自己的利益加以使用者”来描述责任承担者的概念。请详见巴尔著《欧洲比较侵权行为法（下卷）》（焦美华译），法律出版社2001年12月第1版，第429页、第425页。由于德国和日本关于确定机动车损害赔偿义务人的理论较多，本文无法对其进行较为详细的介绍与评介，所以请位读者参阅相关书籍去了解更加详细的内容。
[3] 具体内容请详见梁彗星主编《中国民法典草案建议稿附理由（侵权行为编•继承编）》，法律出版社2004年12月第1版，第99页。
[4] 王利明主编《中国民法典草案建议稿及说明》，中国法制出版社2004年11月第1版，第255页。
[5] 徐国栋主编《绿色民法典草案》，社会科学文献出版社2004年5月第1版，第720页。
[6] 按照《机动车登记规定》第十八条的规定，目前中国办理机动车转移登记手续的义务人应为买受人（即该规定所说的“现机动车所有人”）。
[7] 根据我国合同法第一百三十四条规定：“当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物的所有权属于出卖人。”很明显，我国法律是保护这种买卖的。
[8] 需要说明的是，由于在我国的汉语中“管理”一词的含义并不能全部包括“支配”一词，因此我把这二者予以并列考虑。依据《现代汉语词典（修订本）》的定义，“管理”是指“1、负责某项工作使顺利进行；2、保管和料理；3、照管并约束（人或物）。”而“支配”则是指“1、安排；2、对人或事物起引导和控制的作用。”请详见中国社会科学院语言研究所词典编辑室编《现代汉语词典（修订本）》，商务印书馆1996年7月修订第3版，第466页、第1611页。
[9] 例如公安部在2000年6月对最高人民法院所做出的两份复函（公交管[2000]第98号、公交管[2000]第110号）中都明确指出，“根据现行机动车登记法规和有关规定，公安机关办理的机动车登记，是准予或者不准予（机动车）上道路行驶的登记，不是机动车所有权的登记。”但是《中华人民共和国交通安全法》是在2003年10月28日通过的，不知道现在公安部的观点是否会随着这部法律的有关规定而发生改变。

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