[ 张昭辉 ]——(2004-12-15) / 已阅67085次

航空货物运输合同的解除是指托运人或者航空承运人认为继续运输已经没有必要或者已不可能的，托运人与承运人可以协商解除。解除合同的程序是要求解除一方向对方提出解除要求，经对方同意后即为解除。托运人提出解除合同的，要承担相应的义务；因承运人的责任解除合同的，则承运人要承担相应的责任。由于承运人执行国家交给的特殊任务或气象等原因，航空货物运输受到影响，需要变更或者解除运输时，承运人应及时与托运人或收货人商定处理办法。
货物发运前，经合同当事人双方协商同意，或任何一方因不可抗力不能履行合同时，可以解除运输合同，但应及时通知对方。承运人提出解除合同的，应退还已收的运输费用；托运人提出解除合同的，应付给承运人已发生的费用。
第五节 航空运输合同中的抗辩权
抗辩，是在民事活动中，针对一种民事请求权的行使，依据一定的事实和理由进行对抗，使该种民事请求权消灭或者延缓行使的行为。抗辩权，是指对抗请求权或否认对方权利主张的权利，简言之，就是行使抗辩的权利。双务合同中的抗辩权，是对抗债权人请求履行权利的权利，通过行使双务合同的抗辩权，使该合同的履行受到拒绝，或者使该合同的履行中止，但都不能消灭这一合同债权人的请求权，只是使合同的履行活动得到延缓，暂时不能履行，法理上把这种抗辩权称作延缓的抗辩权或一时的抗辩权。 双务合同中合同当事人互负债权债务关系，合同当事人双方中的一方都可以以自己的债权有不能实现的可能或危险时，就可以依法行使先履行抗辩权和不安抗辩权，以平衡当事人利益关系，维护社会经济秩序，保护交易秩序。
《合同法》第67条规定：“当事人互负债务，有先后履行顺序，先履行一方未履行的，后履行一方有权拒绝其履行要求。先履行一方履行债务不符合约定的，后履行一方有权拒绝其相应的履行要求。”这是先履行抗辩权的法律表述。先履行抗辩权，是指依照合同约定或法律规定负有先履行义务的一方当事人，届期未履行义务、履行义务有重大瑕疵时或预期违约时，相对方为保护自己的期限利益、顺序利益或为保证自己履行合同的条件而中止履行合同的权利。先履行抗辩权本质上是对违约的抗辩。 应当先履行债务的当事人有确切证据证明对方有《合同法》第68条所规定的情形，有可能不能履行其债务，可能危及先履行一方当事人债权的实现时，如仍强迫应当履行一方先为给付，则有悖于公平原则，因此法律设立不安抗辩权制度保护当事人的合法权益。
在航空运输过程中，航空运输合同是双务合同，合同当事人双方的权利义务是对等行使的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务合合理运输义务，旅客和托运人负有支付约定的航空运输费用的义务。而这些权利义务关系都是有先后履行顺序的，比如说旅客和托运人只有先支付了运输费用，承运人才会提供相应的运输服务，承运人只有先履行强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，旅客和托运人才能完整享受到航空运输服务，按照约定的时间抵达约定的目的地。因此作为合同当事人双方，必然会在航空运输合同及其附属服务合同履行过程中出现先履行抗辩权和不安抗辩权的发生和实施。
例如，旅客在登机前、托运人在交付托运货物时如果拒绝对人身、行李和托运货物进行安检，在这种情形下，接受安检是旅客、托运人应负的法定义务，是旅客、托运人享受航空运输服务之前必须先行履行的义务，只有履行了这一义务，承运人才能提供相应的航空运输服务，拒负此义务承运人或其代理人便可行使先履行抗辩权，以保证空防安全为由拒绝旅客登机，拒绝收运旅客、托运人托运的行李和货物。在航空运输销售代理合同履行过程中，承运人应当先向代理人提供相应空白运输凭证、定座权限等，代理人方可开展销售业务，履行同承运人订立的销售代理合同。但如果承运人有确切证据证实其运输销售代理人有《合同法》第68条规定的情形之一，可以行使不安抗辩权，中止履行航空运输销售代理合同。
比较特殊和典型的例子是航班延误后航空运输合同当事人间先履行抗辩权的行使。由于承运人自身原因造成的始发地航班延误和取消或无论何种原因在经停地航班取消或延误，也就是出现瑕疵履行和不能履行的情形，承运人应当先履行向旅客提供食宿、转机、机票签退等服务的强制性义务，旅客才能承担承运人继续履行或变更履行合同的后果。但是在实际上承运人尽自己所能最大努力履行了自己应该先行履行的义务后，还会出现旅客“不买账”的行为，在不知不觉中自觉适用《合同法》第67条，行使先履行抗辩权，认为承运人违约在先，拒绝接受承运人的食宿、转机、机票签退等安排，这是一种行使先履行抗辩权不当的行为，不受法律保护。至于一些旅客因航班延误承运人补偿不能满足其要求而霸机不下、强行占机的行为，已超出行使先履行抗辩权的合理范围，属于不折不扣的违法行为。而非承运人原因造成始发地航班延误或取消的，承运人只负有协助旅客安排食宿的义务，按照国际惯例费用由旅客自理，此时旅客无权行使先履行抗辩权。
第六节 航空运输合同责任形态
违约责任是合同当事人不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定时，依法产生的法律责任。在现代合同法上，违约责任仅指违约方向守约方承担的财产责任，属于民事责任的一种。 在我国合同法上，违约责任包括赔偿损失、支付违约金、强制履行、价格制裁以及解除合同等方式。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。旅客违反航空客运合同，给承运人造成损失的，要赔偿承运人的损失；由于民航承运人的责任造成旅客的人身伤害或者行李的损坏、灭失的，要承担赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。
航空运输合同的运输责任形态是以承运人为中心确立的。《民航法》中关于航空运输责任形态的确定，是根据我国《民法通则》第一百二十三条对高速运输工具等高度危险作业所确立的责任制度和我国目前航空运输实践中所执行的承运人责任制度，在对华沙体系所规定的过失推定责任制度和严格责任制度以及我国的铁路、海运承运人的责任制度进行了综合比较研究的基础上，规定了承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏的严格责任制和承运人对旅客、行李或者货物延误造成损失的过失推定责任制。这样规定，不仅与国际通行的在航空运输及其他高风险作业领域实行严格责任制度的作法相一致，也将有利于促进我国航空运输企业加强经营管理，提高服务质量。《华沙公约》第17、18、19条明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。多年来的实践证明，承运人应承担的民事责任没有超出这个范围，这些规定同样也被我国《民航法》第九章第三节相关条文所吸收。
一、旅客人身伤亡
人身伤亡是指因故意和过失行为造成的某人死亡或肉体受伤或精神上的损害或不适。旅客人身伤亡责任就是在航空运输中承运人对旅客遭受的上述损害和不适所应当或可能承担的民事法律后果，即承运人应承担的民事法律责任。《民航法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”这是参考1971年《危地马拉议定书》对经1955年《海牙议定书》修订的《华沙公约》第17条的修订条款制订的。承运人承担旅客人身伤亡责任，必须具备以下要件：
1、承运人承担民事责任对象是旅客，即与承运人签订了航空运输合同而被运送的人，非旅客之外的其他人，如机组人员、保安人员、偷渡人等。通常情况下，旅客即是航空运输客票的持有人，但承运人同意某人不经其出票而登机的，该人仍是旅客。
2、承运人承担民事责任的范围仅限于旅客人身伤亡，即旅客的死亡或肉体上的伤害，而不包括旅客精神上的痛苦，也不包括因旅客的死亡或受伤给他人造成的精神痛苦。
3、承运人承担民事责任的前提条件是旅客的人身伤亡是因发生在民用航空器上，或者在旅客上下民用航空器过程中的事件造成的，即该事件与旅客的人身伤亡存在因果关系。
事件（event）是指发生在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中，与航空运输操作或是航空服务有关的，造成旅客人身伤亡的任何事情。包括航空运输过程中发生的飞机坠毁等航空事故（accident），尚未构成事故的航空事件（incident），如空中颠簸，以及与航空运输风险有关的事件（event），如旅客被劫机者杀害，或因承运人的受雇人或代理人的不当行为引起的旅客受伤。
承运人仅对因与飞机有关的事件造成的旅客人身伤亡承担责任。如果承运人证明造成旅客人身伤亡事件与飞行无关，即与航空运输操作或航空服务无关，承运人就不承担责任。一般来说，劫机和破坏民用航空器都是被认为是与航空运输操作无关的事件。
承运人只在旅客的人身伤亡同某个与飞行有关的事件有因果关系时才承担责任。如果承运人证明旅客的人身伤亡不是因该事件造成的，承运人不承担责任。完全由于旅客本人的健康状况即旅客的疾病造成的伤亡与航空运输无关，承运人不承担责任。但是对不完全是由旅客本人的健康状况造成的旅客人身伤亡，承运人仍应承担责任，这也是《民航法》中的默示含意。
4、承运人的责任期间是“在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中”。承运人只对此期间发生的事件引致的旅客人身伤亡负责任，因发生在该期间以外的事件引致的旅客人身伤亡不负责。
承运人责任期间是以是否存在航空风险为标准来确定的。旅客在民用航空器上的全部期间为承运人责任期间的主要构成部分。旅客“上民用航空器的过程”（the operation of embarking）是承运人责任期间的一个组成部分，“上”指旅客办理登机手续（check in）后进入民用航空器前，因登机活动而处于承运人照管之下的期间。其应符合以下四个要件：
A. 从时间上看，是旅客已办理登机手续，但未进入航空器的这段时间；
B. 从活动看，旅客正在进行登机活动；
C. 从旅客与承运人的关系看，旅客处于承运人的照管之下；
D. 从地点上看，旅客处于登机区域，即从登机点到民用航空器的地段，包括运输区域（飞机运行区）、停机坪、飞机的停放地点。
同时满足以上四个要件才可以说旅客处于“上民用航空器的过程”。如旅客办理登机手续后去候机楼休息，不符合B条件，因而不能认定是在“上”航空器的过程中。
“下民用航空器的过程”（the operation of disembarking）是指旅客走出民用航空器后到达民用机场建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间，也是承运人责任期间的组成部分。“下”航空器的过程与“上”相反，在时间上，指旅客走出机舱至走进候机楼安全地带的一段时间，其余三个要素与“上”航空器过程的要素相同。同时符合四个要素的，即为“下”航空器过程，也是承运人的责任期间。
一般来讲，下列期间不属于“下民用航空器的过程”的阶段：
A. 旅客结束下机后发现将手提行李遗忘在民用航空器上而返回民用航空器上寻取行李的过程；
B. 旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中；
C. 旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程中；
E. 旅客到达机场建筑某一安全地带后，自该安全地带到托运行李提取处的途中。
实际上国际航空界和各国司法实践采纳了“三重标准”，即：是否处于上下航空器过程中取决于：（1）旅客行为的性质；（2）承运人控制的多少；和（3）受到伤害时旅客所在的位置。
旅客人身伤亡如符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担责任，并承担下列后果：（1）旅客死亡的，支付所适用的公约或协议所规定的最高限额的赔偿金；（2）旅客受伤的，承运人应支付医疗费，伤愈后承运人还应支付旅客赔偿金，这其中包括对旅客受伤害的补偿、工资、收入损失等等，但不应超过所适用公约或协议所规定的限额。
二、货物、行李灭失和损坏
毁灭、遗失和损坏是行李、随身携带物品和货物灭失和损坏的三种情况。毁灭是指行李、随身携带物品和货物在物理上全部消灭，还包括行李、随身携带物品和货物原有属性的全部或部分改变，且这种改变使得行李、随身携带物品和货物原有性质已全部或基本丧失。遗失是指行李、随身携带物品和货物因被盗、被抢或错误交付给其他人等原因丢失，并未在物理上灭失。毁灭和遗失的结果导致行李、随身携带物品和货物全部丧失了经济价值和功能，具有相同的索赔权利，因此合称为灭失。损坏是指行李、随身携带物品和货物虽然受到毁坏，但仍保留了原有基本属性和功能，经修补后可完全恢复其原有功能和基本价值。《民航法》第一百二十五条的规定是以经《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》修订过的《华沙公约》第18条为蓝本制定的，规定对旅客托运的行李、随身携带物品或货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任，并对航空运输期间做了明确界定。
承运人承担的行李、随身携带物品和货物灭失、损坏责任应符合下列条件：
1、承运人承担民事责任的对象是航空运输合同的其余当事人，行李、随身携带物品和货物发生灭失、损坏时，承运人应当对这些航空运输合同当事人承担责任。机组人员、保安人员、以及其他使用了航空运输服务的非运输合同当事人（如偷渡者）与承运人没有运输合同关系，承运人对他们的物品损失不承担责任。
2、承运人承担民事责任的范围是旅客、托运人、收货人因行李、随身携带物品和货物灭失、损坏所遭受的损失，仅指直接损失，不包括间接损失。如要赔偿间接损失，旅客、托运人必须事先声明，并与承运人订立特别协议。
3、承运人承担民事责任的前提条件是行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在航空运输中的事件造成的。即“事件”与灭失、损坏有因果关系。
4、行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在承运人责任期间，即航空运输期间，具体指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。如果机场外的陆路运输、海上运输和内河运输是为了履行航空运输合同，在此种陆路运输、海上运输和内河运输过程中发生的损失将被推定为在航空运输期间发生的损失，除非有相反证据证明，则此种推定不成立。
在国际航空运输中，如托运行李、货物的灭失、损坏符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担下列后果：（1）受损坏行李、货物的维修费用或灭失赔偿金；（2）违约金；（3）旅客、托运人、收货人所遭受的其他直接损失。但几项之和不超过所适用公约或协定规定的限额。旅客未托运的、自行照看的行李和随身携带物品的灭失或损坏如符合上述条件，承运人也应承担民事责任并按规定限额赔偿。
三、延误
关于延误，目前全球没有统一的标准，即便是国际航空法领域也无法对延误的定义和标准达成统一，因为航空运输不同于铁路或公路运输，由于其潜在的风险性，不能完全保证要求按照公布的航班时刻起飞。一般来讲，所谓延误是指承运人未能按照航空运输合同约定的时间将旅客、行李或货物运抵目的地。 也可理解为“承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间”。 运输合同约定的时间，通说是指承运人的班机时刻表或机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间，实际上这个时间是无法被承运人保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。也就是说，延误是指不合理延误或不正常延误，也就是未能在合理时间内完成运输。判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。从国际航空司法实践来看，航班撤销也作延误处理。总之，承运人必须有违反合同的行为――未按时运到，这是构成延误责任的首要条件。《民航法》第一百二十六条是参考经修订过的《华沙公约》第19条制订的，条文明确规定承运人应当对因延误造成的损失承担责任。
受法国法的影响，延误责任的构成自然引入了过错原则。但在这方面两大法系国家看法各异，因为英美法系中并没有明确将过错作为责任的构成要件。经过长期总结探索，华沙体系吸纳了英美法系里的“无正当理由”，形成了新的规则，即“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。《华沙公约》第20条及《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》明确规定，承运人如能证明其本人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施时，可以不承担责任。“正当理由”在此处的含义是：承运人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者承运人无法预料、无法控制的原因。
延误还必须造成损失，承运人才承担责任。承运人承担责任的损失构成条件是第一无实际损失不构成延误责任；第二损失与延误必须有因果关系，该因果关系的举证责任由旅客和托运人承担；第三损失是实际的经济损失，不包括精神损失。实践中延误造成的损失常常只指直接损失而不包括间接损失；第四这是一种限额赔偿，一般情况下承运人只在法律规定的最高限额内承担赔偿责任。我国目前还没有依照《民航法》第128条规定制定出相应的法律文件。1999年《蒙特利尔公约》对延误造成的损失赔偿规定了4150特别提款权的最高赔偿额上限。
航班延误后，承运人应当履行告知义务、补救义务和损害赔偿义务，并以继续履行航空运输合同、采取补救措施和赔偿损失的方式承担延误责任。具体来讲，承运人应承担下列后果：（1）旅客在等待另一航班过程中所支出的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。在托运行李或货物运输中，托运行李或者货物如果被运往行李票或航空货运单所载的目的地地点方向以外的地方，或者托运行李或者货物被超程运输，承运人应当承担责任，除非有“正当理由”可以免责。
第七节 航空运输的责任竞合和免责
违约就意味着不履行合同。 航空运输合同是一种民事合同，因此合同当事人如果违反合同，根据《民法通则》第106条、111条和《合同法》第107条的规定，理应承担民事责任，首要的是承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。然而由于民事责任缘起于行为人的行为对法定的或约定的义务的违反，某种违反义务的行为，在民法上常常符合多种民事责任的构成要件，从而在法律上导致多种责任形式并存和相互冲突，此种现象通常被成为责任竞合（anspruchsshokurrenz）。 而民事责任竞合是指同一违法行为虽然符合多种民事责任的构成要件，可以成立几种民事责任，但受害人只能选择其中之一而请求。 我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其它其它法律要求其承担侵权责任。”说明合同债权人不能双重请求，只能主张其一。航空运输合同当事人的违约行为由于同时侵犯了法律规定的强行性义务，违反了当事人间法定或约定的义务，且违约行为也可能造成侵权的后果，即“违约性的侵权行为”，因此在航空运输合同中存在责任竞合的问题，具体地说，旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为。国家从平衡航空运输合同当事人双方利益、鼓励交易和维护合同秩序等方面考量，对航空运输合同责任采取了一种混合了侵权责任的违约责任，因此归责就成为解决航空运输合同纠纷的核心条件。

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