[ 杨小欣 ]——(2005-5-11) / 已阅98613次

[93] 根据公认的法治行政的原则, 行政机关必须受自己制定的法或政策的约束, 行政机关作出的决定不得违反自己已经制定的仍然有效的法或政策,否则, 即构成违法(所谓行政自己拘束的法理)。出尔反尔自相矛盾的决定是肆意专断,是权力的滥用。

[94] 关于新加坡搞的机动车限额度拍卖的具体情况,请见新加坡陆地运输局(LTA)网站提供的有关介绍。

[95] 笔者想为市府的说明做如下补充: 新加坡对自用车数量的控制措施, 在抑制私权、增加私人负担的程度上, 较之上海的, 要严重得多。新加坡禁止车辆登记后的额度转让(只允许登记前的转让); 不允许取得的额度与被登记车辆的分离; 额度是有期限的; 居民为购置机动车而须支付的总金额, 包括车辆购入权(COE Certificate of Entitlement, 即许可额度)价款(QP-Quota Premium)和其他各种费税在内,平均而言, 大约是车辆市场价格的五倍。请见新加坡陆地运输局(LTA)提供的资料。有关车辆购置总金额的构成和计算, 请见日本财团法人自治体国际化协会提供的调查报告www.clair.or.jp/j/forum/forum/gyosei/gyosei_singapore.html。

[96] 笔者之所以否定新加坡的做法对上海(之类的中国城市)的交通政策的借鉴意义, 主要是基于以下事实和理由: 新加坡是个面积十分狭小的城市国家, 她没有自己的汽车制造业, 其国民经济的发展也没有必要依赖汽车产业, 相当良好的公共交通设施的提供是新加坡对机动车的数量实施严格的控制政策的前提条件, 实施数量控制政策所产生的社会利益远远大于为此而付出的社会成本。与新加坡明显不同, 上海(之类的中国城市)是中国的一个地方, 中国正在大力发展自己的汽车制造业, 中国的国民经济的发展在很大程度依赖于汽车产业的发展, 汽车产业正在成为中国经济的支柱产业之一, 上海(等中国大城市)的公共交通设施还远远不能满足居民的生活需求, 在上海(等中国大城市)实施私车数量控制政策所可能产生的社会利益远远小于为此而付出的社会成本。
此外,笔者还想补充一点。新加坡的经验至少在汽车产业比较发达的国家的大城市(尽管其中不少也面临着相当程度的交通拥堵问题)并没有受到当局的重视, 更没有被引进。换言之, 新加坡的经验具有相当的特殊性, 并没有广泛的国际意义。

[97] 该法的历史如下: Ordinance 26 of 1961 — Road Traffic Ordinance 1961 (RTA的前身), Act 22 of 1966 — Road Traffic (Amendment) Act 1966 (此后多次修订), Act 11 of 1996 — Road Traffic (Amendment) Act 1996 (最近一次修订)。

[98] Road Traffic Act的有关规定的原文如下:
10A. (1) No vehicle shall be registered or, except as otherwise provided by this Act or the rules continue to be registered under this Act unless there is in force a permit issued by the Registrar authorising the registration of the vehicle. [7/90; 33/93]
10A (3) The Minister may from time to time, by notification in the Gazette, prescribe a limit on the number of permits to be issued by the Registrar under subsection (1) and the Minister may prescribe different limits for vehicles belonging to any category, class or description.
10A (4) The Minister may make rules for carrying out or giving effect to this section and, in particular, the rules may — (a) provide for the issue of permits under this section to successful applicants who submitted bids for the permits.

[99] 笔者曾询问过几位新加坡友人(都是那里的私车族), 当地是否存在质疑该制度的合法性的议论。回答是从未听到过。

[100] 比如, 新浪网新闻中心(2004.11.26)登载的有关报道。中新网(2004.11.26)登载的报道《我国将抑制私人交通工具过度使用城市交通资源》

[101]《节能规划下的车市：利好还是利空》中国新闻周刊(2004.12.6.第207期)

[102]《发改委：节能中长期规划不是限制私车》上海热线网汽车频道(2004.12.8)来源:中国汽车报。不过, 这位负责人把规划中的“抑制私人交通工具对城市交通资源的过度使用”这一规定的意思所作的解释(即“提高公共交通对交通资源的利用率，大力发展轨道交通，提高道路的设计通行能力。对于小汽车，可能会严格燃油标准，提倡节油和低排放。”), 至少从该规定的用语的通常含义来看, 显得唐突, 很不自然。笔者推测, 不是规划本身用语不当,词不达意, 就是这位负责人解释有误, 不合原意。

[103]《节能中长期专项规划引导汽车业进入新拐点》新华网 (2004.12.6. 来源:中国经营报)

[104]正文中只列出与本稿主题有关的意见。其他意见如下。
“特大城市要抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用”这一规定至少存在三个严重的问题。① 该规定与节能没有关联性, 脱离了节能规划的目的。理由很简单。按通常的理解, 所谓城市交通资源是指城市的道路、桥梁、停车场之类的交通设施, 并不包括能源。节能规划是节约能源的规划, 不是节约能源以外的其他资源的规划。② 什么是“过度”? 如何判断是否“过度”? 该规划没有提供任何标准或指针。这种规定在客观上为肆意的行政裁量创造了条件。③ 没有明确这一抑制政策与国家鼓励私人汽车消费的政策的关系。事实已经证明, 该规定使人们对有关私车消费的国家政策的稳定性和协调性产生了严重的怀疑。

[完稿日: 2005年4月20日]

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