[ 张文广 ]——(2013-8-5) / 已阅16588次

　　《维斯比规则》通过后，英国制定了《1971年海上货物运输法》，把《维斯比规则》转化为国内法。1977年6月23日，《维斯比规则》生效。目前，《维斯比规则》在30个国家生效，包括中国香港、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典等国家。[7]


　　值得注意的是，美国至今没有批准《维斯比规则》。虽然在审判实践中，曾有美国判例承认了《维斯比规则》的效力。为什么传统上被认为代表货主利益的美国，至今仍停留在《海牙规则》阶段？有学者认为，美国之所以没有批准《维斯比规则》，一个重要的原因在于托运人的阻挠。托运人认为，批准《维斯比规则》将会延缓美国批准《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention on the Carriage of Goods By Sea, 1978;简称《汉堡规则》)的步伐；虽然在短时期内，托运人放弃了《维斯比规则》所带来的好处，但从长远角度看，他们将会从批准《汉堡规则》中获得更大的好处。另外一个原因，则是两位代表政府参加布鲁塞尔外交大会的官员，都于1970年前后离职，因此，美国政府内没有人去推动公约的批准。[8]有意思的但是，这两位政府官员中的一位，艾伦×曼德尔森（Allan Mendelsohn）却提出了不同的看法。根据其回忆，美国之所以没有批准《维斯比规则》，其真实原因在于：美国政府代表团在提交建议案的时候，没有咨询相关行业的意见；在与各国代表团密议的时候，避开了本国的专家代表。因此，在国内讨论是否批准《维斯比规则》的时候，货主表示支持；但是船方、保险人则反对现有条文。政府决定，在业界没有形成共识之前，不去推动《维斯比规则》的批准。[9]后来，当船方决定支持批准《维斯比规则》的时候，货主却转而支持批准《汉堡规则》，双方的分歧难以弥合。其后果就是直至今天，美国适用的还是建立在《海牙规则》基础上的1936年《海上货物运输法》。


　　四、《汉堡规则》


　　《汉堡规则》于1978年3月31日获得通过。《汉堡规则》虽然在联合国外交大会上高票获得通过，但适用情况并不理想。1991年10月7日，在赞比亚批准《汉堡规则》后，《汉堡规则》终于达到生效所要求的20个批准国数量，于1992年11月1日起生效。迄今为止，批准《汉堡规则》的国家一共有34个。德国、法国、丹麦、挪威、新加坡、美国等国家，虽然都在1978年前后在《汉堡规则》上签字，但直至今日，这些国家都没有批准《汉堡规则》。[10]


　　一个值得思考的问题是，为什么《汉堡规则》可以在联合国大会上高票获得通过，但在实践中却迟迟不能生效；并且生效后，也并没有对世界航运秩序产生实质性的影响呢？其原因可能在于，“分析《汉堡规则》的缔约情况，可以看出两个问题：第一，《汉堡规则》的许多规定对航运国家不利，致使这些国家不愿参加或不敢轻易参加；第二，一些大国，不论是航运大国还是贸易大国，对《汉堡规则》普遍持审慎态度，例如，在制定《汉堡规则》的过程中，美国对公约的优越性极力加以鼓吹，但在规则通过之后却没有参加这一公约。《汉堡规则》属于私法性质的国际公约，名义上约束缔约国，但实际上却是为私人创设行为规范。由于《汉堡规则》的许多规定对货主有利，对这些国家而言，即使不参加该公约，其国内的货主在很多情况下也可以享受到公约所规定的权利。但是，《汉堡规则》较之《海牙规则》而言又明显地不利于承运人，故如果参加该公约，将会对其航运经济的发展起到遏制的作用，进而影响国家的经济利益。从这个意义上说，某些大国在《汉堡规则》制定过程中对之拼命鼓吹，而在规则生效后却偃旗息鼓，并非没有缘由”。[2]218


　　实际上，我们从《哈特法》的制定和《维斯比规则》的难产也可以看出美国的立法指导思想：国会意识到，政治家们缺乏对复杂商业实践进行立法的能力；国会只对能够达成妥协方案的事项立法；对于无法达成共识的事项，国会不做过多的干涉。《哈特法》之所以能够通过，是因为在普通法下，承运人承担严格责任，法院对承运人也并不友好。承运人不得不与托运人达成妥协，通过立法，推翻法院的判例。《汉堡规则》之所以不能生效，不是因为《汉堡规则》不符合美国的利益，而是因为船方和保险人的反对。与《哈特法》出台前的情形不同，法院受《1936年海上货物运输法》的制约。法院可以对承运人提单条款作严格解释，但却不能从根本上推翻承运人责任制度。货主不愿妥协，但又缺乏足够的手段和渠道，迫使船方就范。因此，美国没有批准船东支持的《维斯比规则》，但货主支持的《汉堡规则》也被束之高阁。鉴于美国在世界贸易中的重要地位，美国不批准《汉堡规则》，其他各个大国自然也就不会跟进，这就是《汉堡规则》的历史宿命，也反映了国际政治的现实。


　　五、美国《海上货物运输法（草案）》[②]


　　美国1936年《海上货物运输法》（36 COGSA）以《海牙规则》为蓝本，其实质内容与《海牙规则》基本一致。迄今为止，1936年《海上货物运输法》与《哈特法》仍是调整进、出美国海上货物运输中货损责任的主要依据。随着科学技术的进步、集装箱运输的广泛使用和多式联运的蓬勃发展，美国国内要求修改“36 COGSA”1936年《海上货物运输法》的呼声也越来越大。


　　长期以来，货主利益集团和船东利益集团都意识到美国1936年《海上货物运输法》存在着诸多不足，表示愿意修改法律以适应集装箱运输和多式联运发展的需要。但是，对于法律如何修改，两大利益集团之间一直不能形成共识。《维斯比规则》的支持者与《汉堡规则》的支持者互不让步。当任何一方都无力使自己支持的体系获得通过时，他们唯一能做的就是去阻止对方。美国国会不想处在这场争议的夹缝中，因而一直没有采取行动。这就使美国至今还使适用着20世纪初制定的海上货物运输法，而该法又是以19世纪末为解决19世纪中期出现的问题而制定的法律为蓝本写成的。[11]


　　实际上，早在1992年，美国运输部就召集美国海运业各有关方商讨修改1936年《海上货物运输法》，希望能在《维斯比规则》和《汉堡规则》之间寻求平衡。1995年，美国最高法院在“The Sky Reefer”案[③]的判决中，认可了海运提单中外国仲裁条款的效力。这一判决引起美国国内各界的强烈反弹，并成为1996年《海上货物运输法》草案出台的导火线。货主利益集团试图通过修改法律来抵消这个判例的影响。在此情形下，各相关方迅速调整立场并达成妥协。船东同意取消航海过失和管船过失免责，但要求由货主负责对船东的过失举证；货主同意接受《维斯比规则》而非《汉堡规则》的责任限额；保险人集团同意支持双方的折衷方案，但其前提是新的法案必须要推翻“The Sky Reefer”案所形成的判例，保证货主能够在国内进行有关进、出美国的海上货物运输纠纷的诉讼或仲裁。[12]


　　在综合国内各方意见的基础上，美国海商法协会推出了1998年《海上货物运输法（草案）》。从国际社会反馈的内容来看，多数学者、律师及行业组织并不赞成1998年《海上货物运输法（草案）》，认为这一草案语言含糊，规定过于霸道，无助于国际海运公约的统一。[13]


　　在各国学者的争论中，美国参议院继续进行《海上货物运输法（草案）》的审议。在经过六次审议后，参议院于1999年9月24日形成了新的《海上货物运输法（草案）》。此后，《海上货物运输法（草案）》却难以再次被排上审议的日程。2001年10月19日，在给其成员的信中，美国海商法协会货物运输委员会主席无奈地写道：“我有一个好消息也有一个坏消息告诉大家。好消息是，国际海事委员会在讨论制定新的海运公约时，将以《海上货物运输法（草案）》为蓝本。坏消息是，就目前的情形来看，在联合国贸易法委员会通过新的海运公约前，国会将不会采取任何行动。” [14]


　　六、对当代国际海上货物运输立法的启示


　　在过去的百年中，国际海运立法由普通法下的统一变为分离；经《哈特法》的推动，在《海牙规则》、《维斯比规则》基础上重新实现了统一；《汉堡规则》的出台，再次打破国际海运立法的统一局面，制造了一定程度的混乱。回顾这段历史，我们可以得到以下几点启示：


　　第一，强制性是海上货物运输法最根本的特征。强制性规定的目的有二：其一，为承运人的责任确立最低程度的标准，从而保护托运人的利益；其二，赋予一系列特殊的保护承运人的制度以法律的效力。这实际上是以国家立法和司法干预排除合同当事人的合同自由。海上货物运输法确定的只是责任制度的底线，保护中小当事人利益是法律的出发点和根本目的。正是在这个意义上，海上货物运输法被誉为是一部“权益保护法”。《鹿特丹规则》在一定程度上颠覆了这种传统，其关于批量合同的规定成为争议的焦点，也成为公约获得批准的障碍之一。[④]


　　第二，实用主义是海上货物运输法的指导思想。国际公约是各种力量博弈的产物，具有妥协性。国际海运公约的很多规定其实并没有扎实的理论基础，由于大陆法系与英美法系的冲突，公约的很多条文都是直接针对某一类具体问题的，实用主义是公约的指导思想。《鹿特丹规则》尽管条款众多，但由于目标宏伟且各国之间的分歧实在太大，很多问题不得不留给国内法或区域法解决，这必将为未来公约适用的统一留下了隐患。[⑤]


　　第三，国际海运公约与各国国内法之间的矛盾是一个永恒的话题。一方面，国内法破坏了国际海运规则的统一；另一方面，国内法又推动了国际公约向前发展。由于各国经济实力的变化及利益点的不断转换，国际海运规则只能是在统一与分裂中艰难前行。同样的术语，在不同的法系中会有不同的解释，甚至在一国之内都会有不同的解释。海运规则的国际统一，仍遥遥无期。

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