[ 滕传枢 ]——(2012-4-16) / 已阅29265次

第八章 改革的必要性--权衡利弊与得失
自从1886年德国工程师卡尔˙本茨制成了世界上第一辆汽车,以每小时18公里的速度跑到现在，竟然诞生了从速度为零加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。126年的汽车发展史告诉我们，其规律是行驶速度越来越高。这当然是得益于汽车工业的飞速发展和公路建设特别是高速公路建设的成就；同时是为了满足现代社会经济的发展和人民物质文化生活需求的必然趋势。在这个问题上全球的发展趋势是一样的，只不过有进度的差异而已。
速度越来越快带来的负面问题是安全隐患增大，高速度状态下发生的车祸当然比低速度状态下发生的车祸后果严重。所以，限制行驶速度的问题成为立法和执法的重要问题。从限速制度的发展看，其规律也是限速的标准越来越高，不仅有对最高时速还有了对最低时速的限制。限速制度本身是必要的，我并非主张废除，至少在我国现今发展阶段是这样。问题是如何设计出科学合理的限速制度，以符合“上层建筑保护和发展生产力”而不是阻碍和破坏生产力的宗旨。
一、以安全畅通为权衡标的
交通管理立法和执法的宗旨是保障交通“安全畅通”。这四个字包含两大目标，一是安全，二是畅通。这两大目标的关系也是对立统一、相辅相成、不可偏废的。现行的限速制度虽然打着保障安全的旗号，如前所述已经不能起到保障安全的作用；对于畅通，更不是保障已成为障碍了。所以，以安全畅通为权衡标的，现行的限速制度必需改革。
二、以生产力发展为权衡标的
生产力的发展引起生产关系即经济基础的变化，随着经济基础的改变，上层建筑或慢或快也要发生变革。上层建筑对经济基础的反作用主要表现在积极地为自己的经济基础服务。经济基础决定上层建筑，上层建筑反作用于经济基础。经济基础要求上层建筑同自己相适合，以利于自己的发展；上层建筑必须符合经济基础及其发展的需要，否则就不能长期存在下去。这就是上层建筑必须适合经济基础的规律。经济基础和上层建筑之间存在既相适合又不相适合的矛盾运动。在两者基本适合中出现的局部性矛盾，可以在同一社会制度的范围内加以调整（注23）。
现行限速制度由于其立法特别是执法的弊端，造成了现代交通运输资源（包括宝贵的石油资源、汽车工业资源、道路资源以及人们的时间金钱与工作效率）的极大浪费，同时造成了碳排放量的极大增加和环境污染，加重了交通拥堵的形成。这些方面的危害后果无法用统计数据加以证实，但是人所共知、有目共睹。现代交通运输业的发展是飞速的，它的发展必然引起生产关系即经济基础的变化，作为积极地为自己的经济基础服务的上层建筑中的法律制度，在同一社会制度的范围内应当加以调整，以符合经济基础及其发展的需要，以符合保护和发展生产力的需要。所以，以生产力发展为权衡标的，现行的限速制度必需改革。
三、以算政治帐为权衡标的
现行的限速制度除了给政府财政增加一笔不菲的罚款创收之外，对整个社会已经没有什么积极意义。反之，由于它的实施，已经造成整个社会怨声载道，已经失去民心，极大地降低了国家的法治水平，严重地损害了警民关系和政府形象。“两利相衡取其重，两害相衡取其轻”，权衡利弊得失，应该是当权者做出选择的时候了。只算经济账而不算政治帐历来不是我们作为执政党共产党人的所为。何况，就以算经济账而言，虽不知道现行限速制度所创收之罚款比起为实施这个制度所投入的财力、物力、人力之付出，到底是赢还是亏，若以前一节论述的造成现代交通运输资源的浪费、环境污染、交通拥堵以及对人们的时间金钱与工作效率的损害来衡量，也是有百害而无一利、有百亏而无一赢了。所以，以法治水平、警民关系和政府形象为权衡标的，现行的限速制度必需改革。

第九章 他山之石--外国是怎么管理的
报道称：1998年世界31个国家万车死亡率平均为5.3人，中国为17.8人（注24）。近年来的万车死亡率数据，美国为1.7人，德国为1.37人，日本为1.1人（注25）。从国务院安委办的《道路交通安全“十二五”规划》得知，我国的万车死亡率2005年为7.53人，2010年为3.13人，力争2015年下降到2.2人（注26）。按照上述数据计算，中国的万车死亡率2010年比1998年下降了14.67人，进步是很大的。但与发达国家相比，仍约为美国的1.8倍、德国的2.28倍、日本的2.85倍，差距也还是较大的。
他山之石可以攻玉。外国人是怎么开车的和怎么管理的？我们可否借鉴？就限速制度而言，最奇特的就是德国，大部分高速公路不限速。最令国人纳闷的是：按照我们祖传的“十次肇事九次快”的金科玉律，德国应该是十人开车九人肇事，应该是世界上交通事故最多、交通秩序最混乱的国家。然而，事实正好相反，为什么？我没有到过这令爱车族神往的飚车天堂去体验极速飞驰的痛快与刺激，但从在那儿生活过的国人所写的文章中可见一斑。
德国人的严谨作风举世闻名，但是唯独在行车速度上，一直享受着充分的自由。针对某“绿色团体”以不限速尾气排放会污染环境而要求立法限速的议案，德国总理默克尔表示不会支持。以默克尔为代表的绝大多数德国人认为，一个好的交通管理体系比“限速”更能高效地防止温室气体过量排放。相反，如果因为“限速”而经常堵车，那对环境造成的污染才会更大。
相对而言，科学管理体系下高质量的德国高速公路为“开快车”提供了基础，性能好、保养勤、状态佳的“大块头”德国车为“不抛锚”提供了保障，而严守行车规范的德国驾车者则避免了“违章行车”造成交通事故的隐患。
在法国，高速公路的限速长期以来均为晴天130公里/小时、雨天110公里/小时。不过交通拥堵现象依然无法解决，且有愈演愈烈之势。在荷兰，“限速80公里/小时”的字样动不动就出现在高速公路的显示屏上，缓缓移动的钢铁长龙不但令驾车者心急如焚，还不得不排放出大量的汽车尾气（注27）。
尽管不限速，并不是每一辆车在德国的高速公路上都狂飙180的。集装箱卡车还有大量的拖挂车的车速就在100左右，有一小半的轿车车速在140以上，而且跑140的车也就超车的时候占用一下超车道。只有跑160以上的才有可能比较长时间的占用超车道，当然不时得给车速在180以上的车让道。在次级公路上大家一般温柔的跑80-100。
德国有一个ADAC，全称是“全德汽车俱乐部”。这个ADAC可了不得：拥有数十架直升机，数千辆服务车和近万名志愿者以及专职工作人员，只要是和汽车有关的，他全管。成为会员一年只交几十欧元的会费，但是如果你的车在路上遇到任何问题，你马上给ADAC打电话，会立刻得到一名专业技师的帮助。只要是那位技师当场能解决的问题，都不收费。如果不能解决，会免费帮你把车拖到修车场。如果你赶时间，还会免费送你去目的地。ADAC的直升机15分钟之内到达全德国任何一个角落，每架直升机负责半径60公里。有人会说，这不就是保险公司么？确实有点像，但是保险公司是赚钱的，这个俱乐部可是为开车人着想的。你发生了事故，还可以申请ADAC的法律援助，不用花一分钱律师费。因为ADAC在交通方面的权威地位，对阵保险公司不会让你吃亏（注28）。
从七十年代起，总是有一些团体在国会提出高速公路限速的请求和讨论，但从来案子没有成真或通过。早年更多的考虑是安全，那时也因此做过各种统计，结论也从来不一样。但基本上，德国人不认为速度与车祸有直接的关系。去年，德国高速公路车祸共计600件，死亡人数645人，但绝大多数车祸原因都与驾车速度无关（注29）。
归根结底，德国之所以能够不限速又做到最低的交通事故率，不外乎“车路人”三大要素不管是硬件软件都过硬。我国在相当长的时期内不可能套用德国模式，就因为我们的硬件不够硬软件又过软。但是，德国模式有没有可供我们借鉴的经验？有没有可供我们转变思维模式的道理？答案无疑是肯定的。中国共产党的几代领导人都主张，我们必须学习世界上一切先进的科学技术文化，否则怎能立于世界民族之林？我深信总有一天，中华民族的子孙能够和德国人一样在祖国的大地上自由驰骋！

第十章 路在何方--改革的思考
一、一个新的模式--路段平均行驶速度监控模式
一些英国专家提议，政府应在全国公路网中确立不同的限速，根据天气的变化和不同的路况确立不同的限速标准。例如，可以效仿法国，在潮湿的天气条件下将最高时速由130公里降至110公里（注30）。我们也应该学习并吸取国外某些地区新鲜的、有益的管理经验；还应该发现并发扬国内某些地区新鲜的、有益的管理经验。
经过长期的思索和前文的种种分析，在研究国内外管理经验的基础上，我构想了一个适合我国当代国情的限速制度新模式--路段平均行驶速度监控模式，包括既限高速又限低速，均针对平均行驶速度，城区部分路段保留瞬间行使速度监控设施，但瞬间行使速度数据不得再作为罚款依据这样一种模式。新模式主要内容如下。
（一）立法修改与细化标准。立法明确规定法定的限速是限制路段的最高平均行驶速度（低限仅指高速公路），用法律或法规规定不同等级公路、不同路况、不同车辆、不同时间的限速标准。对上述法定限速可以实施监测，对违反上述法定限速的行为可以实施罚款处罚。限速的不同等级公路指高速公路、高等级公路、普通公路（国道、省道）、城市道路等四级，县道以下道路不得限速也无需限速（谁也跑不快）。实施路段平均行驶速度监控模式的公路，不得设置瞬间行驶速度监控设施。限制路段的最高平均行驶速度加限制高速公路最低平均行驶速度的模式，能够最大限度地克服现行限速制度的弊病，尽量做到科学、合理、实事求是、覆盖面广，能够真正有效地起到遏制因超速而引发的交通事故。具体标准见下表。
路段平均行驶速度最高限速标准表（单位：公里/时，原文此处用表格）
高速公路。1、晴天白天：小型汽车120，大型汽车100，挂车拖车70；2、晴天夜间：小型汽车110，大型汽车90，挂车拖车60；3、能见度小于200米时：小型汽车60，大型汽车50，挂车拖车40；4、能见度小于100米时：小型汽车40，大型汽车30，挂车拖车25；5、能见度小于50米时：小型汽车20，大型汽车20，挂车拖车15。
高等级公路。1、晴天白天：小型汽车100，大型汽车80，摩托车70，挂车拖车60，设计时速低于70公里的车60；2、晴天夜间：小型汽车90，大型汽车70，摩托车60，挂车拖车50，设计时速低于70公里的车50；3、能见度小于200米时：小型汽车50，大型汽车40，摩托车30，挂车拖车30,设计时速低于70公里的车30；4、能见度小于100米时：小型汽车30，大型汽车30，摩托车25，挂车拖车20,设计时速低于70公里的车20；5、能见度小于50米时：小型汽车20，大型汽车20，摩托车20，挂车拖车15,设计时速低于70公里的车15。
普通公路。1、晴天白天：小型汽车90，大型汽车70，摩托车65，挂车拖车50，设计时速低于70公里的车50；2、晴天夜间：小型汽车80，大型汽车60，摩托车55，挂车拖车45，设计时速低于70公里的车45；3、能见度小于200米时：小型汽车40，大型汽车35，摩托车35，挂车拖车30,设计时速低于70公里的车30；4、能见度小于100米时：小型汽车30，大型汽车30，摩托车25，挂车拖车20,设计时速低于70公里的车20；5、能见度小于50米时：小型汽车20，大型汽车20，摩托车20，挂车拖车15,设计时速低于70公里的车15。
城市道路。1、郊区晴天：小型汽车80，大型汽车60，摩托车55，挂车拖车40，设计时速低于70公里的车40；2、中心区晴天：小型汽车60，大型汽车50，摩托车45，挂车拖车30，设计时速低于70公里的车30；3、能见度小于200米时：小型汽车30，大型汽车25，摩托车30，挂车拖车25,设计时速低于70公里的车25；4、能见度小于100米时：小型汽车25，大型汽车20，摩托车20，挂车拖车20,设计时速低于70公里的车20；5、能见度小于50米时：小型汽车15，大型汽车15，摩托车15，挂车拖车15,设计时速低于70公里的车15。
注释：⑴白天与夜间时段的具体划分由各省、直辖市、自治区交通管理部门根据本地区气象情况划分；⑵同一路段行驶中有几种路况交叉发生的情形，以占多数里程的路况计算；⑶高速公路管理部门应当通过显示屏等方式发布不同路况、不同车型的速度限制标准等提示信息。
（二）瞬间监控不再作为罚款依据。城市规划区内的道路分郊区和中心区，郊区红绿灯间隔在10公里以上的路段，参照高等级公路的限速规定实施。中心区道路和郊区红绿灯间隔在10公里以下的路段，不实行路段平均行驶速度监控模式，可以保留瞬间行驶速度监控设施，限速标准由法律或法规另行规定，对违反瞬间行驶速度法定限速标准的行为不得实施罚款处罚，但可以给予警告或违章扣分处罚。
（三）标志、标线不得违反法定标准。在道路上设置的限速标志、标线标明的速度不得违反法定的标准。如因施工、社会活动、自然灾害等特殊情况造成不能正常行驶的路段，需要临时限速且限速标准不同于法定标准的，由有关组织或单位向县以上交警部门申报，经批准后制作临时限速标志、标线并负责维持秩序，目的起警示作用，不得设置瞬间行驶速度监控设施，不得实施行政处罚。
（四）完善高速公路最低限速规定。鉴于高速公路上低速违法行驶在我国属多发且危害甚大，修改《交通安全法实施条例》第七十八条中关于最低限速的规定为“高速公路最低限速规定为同一车型、同一时间、同一路况最高限速标准的百分之五十”。这样可以改变此前高速公路最低限速规定形同虚设的状况，使高速公路最低限速规定切实可行，使低速违规者受到应得的处罚，有效避免低速行驶给正常行驶车辆带来的危险。
（五）不准摩托车进入高速公路。《交通安全法》第六十七条关于不准进入高速公路的车型中，没有摩托车。《交通安全法实施条例》第七十八条中有“在高速公路上行驶的……摩托车不得超过每小时80公里”的规定。实际生活中摩托车进入高速公路的确十分危险：身旁呼啸而过的汽车对摩托车驾驶员造成精神恐慌，高速而过的汽车掀起的气浪会对摩托车造成风偏。湖南、海南等省区在实际执法中已禁止摩托车进入高速公路，这是正确的但与现行法规冲突。所以，建议立法增加不准摩托车进入高速公路的规定。
（六）执法监控设施的改变。执行路段平均行驶速度监控模式的方法，是在实行新模式的路段，不再使用现行的雷达测速枪、激光测速枪监测数据作为违章处罚的依据，原安装的一律予以拆除，改用智能停车场管理系统。即在每个路段的起点、终点和中间的出入口，安装与智能停车场管理系统类似的设备，一种能自动记录经过车辆的号牌、时间、照片等信息的设备。使交通控制中心能够通过计算机准确计算出每辆车在每段路行驶的平均速度，对违反法定最高或最低限速的车辆实施罚款处罚。建议在该设备中增加车辆载重量信息记录功能，则连打击超载的任务也可以一并完成了，何苦要交警像现在那样一车一车去检查呢！目前国内除海南之外的高速公路均设置有收费站，收费站的设施稍加改装即可满足前述的平均行驶限速监控所需要的数据。这样的话，平均行驶限速监控所需要的设备成本即可大大节约。至于流动监控测速设备，其记录的数据不得再作为罚款处罚的依据，可以作为其他交通管理的资料。
（七）关于飙车的监控。有人担心新模式下会发生飙车（刑法修正案[八]所称的追逐竞驶）行为，其实恰恰相反。现行限速制度才是监控不了飙车的，飚车者只需用电子狗避开测速枪的瞬间监控即可放开飙车。然而飙车行为必须要相当长的路段而不是瞬间，所以，路段平均行驶速度监控模式正好能有效监控飙车。而且新模式的最高限速仍维持在120公里/时，这是飚车者远远不够用的速度。
（八）新模式的功效。上述新模式实施之后，可以最大限度的消除现行限速制度的种种弊端，使限速制度真正成为保障交通安全、畅通的法律武器，成为真正科学合理的能够减少交通拥堵和减少炭排放的一项法律制度，成为处罚少数人保护多数人合法权益的一项法律制度，成为提高人们出行效率、解放生产力、促进经济发展的一项法律制度。
二、一块新的试验田--海南非限速试验区
为了缩短和发达国家现代交通管理水平的差距，学习和实践发达国家现代交通管理的经验，在全国实施路段平均行驶速度监控模式的同时，建议选择一块合适的地区，作为非限速试验区（仅指不限高速，对高速公路仍限低速）。这块地区非海南莫属，名称叫海南非限速试验区。这是因为海南特殊的地理环境、地质条件、气候条件以及经济特区、国际旅游岛的政治经济条件所决定的。海南非限速试验区的具体构想如下。
（一）一年准备期。在海南省政府的直接领导下，用一年的时间做好实施海南非限速试验区的准备工作。主要有组织调查研究、制订法规和规则、组建相关机构、筹集必要经费、培训有关人员、加强硬件建设等六大方面。具体例如：
1、制订法规和规则：在调查研究的基础上，运用全国人大授予海南的特别立法权，从海南的实际出发，制订海南非限速试验区的法规和规则。为预防滥用不限速的规定导致交通事故，建议对因超速引发交通事故的驾驶员实施加重10%过错责任的制度。比如处理对等责任的事故时，如果一方超速行驶，另一方没有超速行驶，则对超速的一方加重为60%的责任，另一方减轻为40%的责任。为此，在海南仍需安装路段平均行驶速度监控设施，对行驶车辆实行路段平均行驶速度监控。该监控所记录的信息和数据，一是用作前述加重10%过错责任制度的证据；二是作为记录、搜集、统计、分析试验期内车辆行驶速度的资料，为今后建设科学的交通管理体制服务；三是不作为记录违章和处罚的依据。对原有已安装的监控车辆瞬时速度的设施则予以拆除。
2、培训：全面培训机动车驾驶人，特别是汽车驾驶人，又特别是年轻的、驾龄不长的驾驶人。全面地、真正的提高他们的思想素质、驾驶业务素质以及生理、心理素质。对驾驶业务素质明显较差的驾驶人重新补课、考核，对通过不正当手段或不合法程序取得驾驶证的人员重新考核，不合格的注销其驾驶证。全面培训交通行政管理机关、交通安全管理机关以及高速公路管理机构及其他相关组织的工作人员，全面地、真正的提高他们的思想素质和业务素质。全面清理、整顿各类驾校及驾驶人培训机构。
3、机构和经费。组建“海南汽车俱乐部”，一个类似德国“全德汽车俱乐部”性质的、为海南非限速试验区和海南驾驶人服务的、非赢利性的公益社团组织。向国家申请将海南历年上缴的交通罚款下拨，作为该公益组织的启动经费和设备购置的经费。不足部分由会员交纳会费和向社会筹集解决。同时还须组建一个“海南非限速试验区管理委员会”的省政府非常设行政管理机构，该机构的成员拟由省公安厅、省交通厅、省交警总队、省安监局、省公路局等有关单位负责人以及经济、技术、法律等方面的专家组成，以管理与试验区相关的行政事务。
4、硬件建设。全面检查海南的公路网，对不符合设计规范质量要求的，严格返修。全面检查和整顿海南的各类汽车生产、改装、修理、销售、4S店以及相关机构，以保证汽车硬件质量。
（二）三年试验期。准备期满后，组织专家团检查验收，认为合格后，由省政府向国务院申报批准进入试验期实施阶段。试验期中，继续加强交通行政管理和交通安全管理的各项工作，继续加强对海南的驾驶人以及省外、境外到海南驾车的驾驶人的教育、培训、监督、服务工作。试验区的目的和目标是，学习和实践德国模式，达到既提高交通运输效率又降低交通事故发生率的双赢，同时达到减低炭排放、减少交通拥堵、促进海南经济和旅游业发展、改善警民关系、树立政府形象的功效。
（三）试验期满之后，组织专家团考核验收。如果试验区的目的和目标达到或基本达到，总结经验上报国务院，请求正式批准海南非限速试验区改为海南非限速区，长期实施非限速制度。如果试验区的目的和目标不能达到，总结经验教训上报国务院，请求批准终结海南非限速试验区的工作，改为与国内其他地区一样，实施路段平均行驶速度监控模式制度。

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