交通运输部

(2）钢索系统的设计，必须在各种使用情况和温度变化下，在整个行程范围内防止钢索张力产生危险的变化；
(3）在任一主操纵系统中，不得使用直径小于3.2毫米（1/8英寸）的钢索；
(4）滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应，采用的滑轮钢索组合和强度值必须符合局方的有关规定；
(5）滑轮必须有防止钢索滑脱或者缠结的保护装置；
(6）滑轮必须尽量贴近钢索通过的平面，以防止钢索摩擦滑轮的凸缘；
(7）安装导引件而引起的钢索方向变化不得超过3°；
(8）在操纵系统中需受载或者活动的U形夹销钉，不得仅使用开口销保险；
(9）连接到有角运动零件上的松紧螺套的安装，必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞；
(10）必须有措施能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
(e）对于作角运动的操纵系统接头，用做支承的最软材料的极限支承强度，必须有下列特殊系数：
(1）对于除了具有滚珠和滚柱轴承的接头外的其他推－拉系统接头取3.33；
(2）对于钢索系统接头取2.0。
(f）操纵系统接头的硬度不得超过制造商规定的滚珠和滚柱轴承的静态非布氏硬度额定值。
第29.687条　弹簧装置
(a）其损坏会引起颤振或者其他不安全特性的每个操纵系统弹簧装置必须是可靠的。
(b）必须用模拟使用条件的试验来表明符合本条(a)款所提出的要求。
第29.691条　自转操纵机构
每个主旋翼的桨距操纵机构，在发动机失效后，必须能迅速进入自转状态。
第29.695条　动力助力和带动力操作的操纵系统
(a）如果采用动力助力或者带动力操作的操纵系统，在万一发生下列任一失效时，备用系统必须立即起作用，以保证继续安全飞行和着陆：
(1）系统动力部分中任何单一失效；
(2）全部发动机失效。
(b）每个备用系统可以是双套动力部分，或者一个人工操纵的机械系统，该动力部分包括动力源（如液压泵）以及阀门、管路和作动筒等。
(c）必须考虑机械部件（如活塞杆和连杆）的损坏及动力缸的卡阻，除非它们极不可能发生。
第四节 起 落 架
第29.723条　减震试验
起落架的着陆惯性载荷系数及储备能量吸收能力，必须分别用本规定第29.725条和第29.727条规定的试验来验证。这些试验必须用完整的旋翼航空器或者用由机轮、轮胎和缓冲器按它们原有关系构成的组合件来进行。
第29.725条　限制落震试验
限制落震试验必须按照下列规定进行：
(a）落震高度必须至少为203毫米（8英寸）。
(b）如果考虑旋翼升力的话，则必须把本规定第29.473条(a)款中所规定的旋翼升力，通过适当的能量吸收装置或者采用有效质量引入落震试验。
(c）每个起落架必须模拟从其吸收能量的观点来看是最严重的着陆情况的姿态进行试验。
(d）当采用有效质量来表明满足本条(b)款的规定时，可采用下面的公式取代更合理的计算：


式中：
We为落震试验中使用的有效重量（公斤（磅））。
W=WM，用于主起落架（公斤（磅）），等于旋翼航空器处于最危险姿态时，作用在该起落架上的静反作用力。当把主机轮反作用力与旋翼航空器重心之间的力臂考虑进去时，可采用合理的方法计算主起落架的静反作用力。
W=WN，用于前起落架（公斤（磅）），等于假定旋翼航空器的质量集中在重心上，并产生向下1.0g和向前0.25g的力时，作用在前轮上的静反作用力的垂直分量。
W=WT，用于尾轮（公斤（磅）），等于下列情况中的较大值：
(1)当旋翼航空器支撑在所有机轮上时，尾轮所受的静重量；
(2)假定旋翼航空器的质量集中在重心上，以最大抬头姿态着陆并产生向下1.0g的力时，尾轮所受的地面反作用力的垂直分量；
h为规定的自由落震高度（毫米（英寸））；
L为假定的旋翼升力与旋翼航空器重力之比；
d为轮胎（充以规定的压力）受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震质量位移的垂直分量（毫米（英寸））；
n为限制惯性载荷系数；
nj为落震试验中所用的质量受到撞击时达到的载荷系数（即落震试验中所记录到的用g表示的加速度dv／dt加1.0）。
第29.727条　储备能量吸收落震试验
储备能量吸收落震试验必须按照下列规定进行：
(a）落震高度必须是本规定第29.725条(a)款所规定值的1.5倍；
(b）旋翼升力，其考虑方式类似于本规定第29.725条(b)款的规定，不得超过该条允许的升力的1.5倍；
(c）起落架必须经受此试验而不破坏。前起落架、尾轮或者主起落架的构件不能将旋翼航空器支撑在正常姿态，或者除起落架和外部附件之外的旋翼航空器结构撞击着陆地面，即视为起落架发生破坏。
第29.729条　收放机构
对于装有可收放起落架的旋翼航空器，应符合下列规定：
(a）载荷
起落架收放机构、起落架舱门和支承结构，必须按照下列载荷设计：
(1）起落架在收上位置时，在任一机动情况下出现的载荷；
(2）直到起落架收放最大设计空速的任何空速下，起落架收放过程中出现的摩擦载荷、惯性载荷和空气载荷的组合；
(3）直到起落架处于伸展时，最大设计空速的任何空速下，起落架在放下位置时出现的飞行载荷，包括偏航飞行载荷。
(b）起落架锁
必须具有可靠措施将起落架保持在放下位置。
(c）应急操作
当使用手动以外方式操作起落架时，必须有应急措施，用于在发生下列情况之一时放下起落架：
(1）正常收放系统中任何合理可能的失效；
(2）任何单个液压源、电源或者等效能源的失效。
(d）操作试验
必须通过操作试验来表明收放机构的功能正常。
(e）位置指示器
当起落架锁在极限位置时，必须有位置指示器通知驾驶员。
(f）操纵
收放操纵机构的布置和操作必须符合本规定第29.777和第29.779条的要求。
(g）起落架警告装置
必须具有音响或者等效的起落架警告装置，当旋翼航空器处于正常着陆状态而起落架没有完全放下和锁住时，它将连续警告。警告装置必须具有人工切断功能，并且当旋翼航空器不再处在着陆状态时，警告系统必须能自动复原。
第29.731条　机轮
(a）每个起落架的机轮必须经过批准。
(b）每个机轮的最大静载荷额定值，不得小于如下情况对应的地面静反作用力：
(1）最大重量；
(2）临界重心位置。
(c）每个机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本规定适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
第29.733条　轮胎
每个起落架机轮的轮胎必须符合下列要求：
(a）与机轮的轮缘正确地配合。
(b）其载荷额定值不会被与下列情况对应的载荷超过：
(1）最大设计重量；
(2）主轮轮胎上的载荷，等于对应于临界重心时的地面静反作用力；
(3）前轮轮胎上的载荷（与这些轮胎规定的动载荷额定值比较），等于在下列假定下前轮上所得到的反作用力，即假定旋翼航空器的质量集中在最临界重心上并产生一个1.0载荷系数的向下力和0.25载荷系数的向前力。这种情况下的反作用力必须按照静力学原理分配到前轮和主轮上，此时阻力方向的地面反作用力仅作用在装有刹车装置的机轮上。
(c）可收放起落架上所装的每个轮胎，当该型轮胎处于使用中预期出现的最大尺寸状态时，与周围结构和系统之间必须有足够的间隙，以防止轮胎与结构或者系统的任何部分发生接触。
第29.735条　刹车
对于装有轮式起落架的旋翼航空器，必须安装有符合下列要求的刹车装置：
(a）驾驶员可以操纵；
(b）在无动力着陆时能使用；
(c）满足下列要求：
(1）抵消旋翼在起动或者停转时所产生的任一正常的不平衡力矩；
(2）使旋翼航空器能停在坡度为10度的干燥平滑路面上。
第29.737条　雪橇
(a）每个雪橇的最大限制载荷的额定值必须不小于按照本规定适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
(b）必须有稳定装置，使雪橇在飞行中能保持在适当位置。该装置必须有足够的强度，以承受作用在雪橇上的最大气动载荷和惯性载荷。
第五节 浮筒和船体
第29.751条　主浮筒浮力
(a）对于主浮筒，它能提供的浮力，必须超过在淡水中支承旋翼航空器最大重量所需的浮力，其超过的百分数应符合下列规定：
(1）50％（单浮筒）
(2）60％（多浮筒）。
(b）每个主浮筒必须有足够数量的水密舱，以便在任何单个水密舱大量进水后，主浮筒还能提供足够大的正稳定裕度，使旋翼航空器倾覆的概率减至最小。
第29.753条　主浮筒设计
(a）气囊式浮筒
每个气囊式浮筒必须设计成能承受下列载荷：
(1）在申请浮筒合格审定的最大高度上可能产生的最大压差。
(2）本规定第29.521条(a)款规定的垂直载荷，沿气囊长度方向分布在气囊3/4的投影面积上。
(b）刚性浮筒
每个刚性浮筒必须能承受本规定第29.521条中规定的垂直、水平及侧向载荷，必须采用临界状态下合理的载荷分布。
第29.755条　船体浮力
水基和水陆两用旋翼航空器，如果采用船体和辅助浮筒，则必须具有足够数量的水密舱，以便在船体或者辅助浮筒的任何单个隔舱大量进水后，船体、辅助浮筒和机轮轮胎（如果使用）所产生的浮力，能提供足够大的正稳定裕度，使旋翼航空器在经批准的浪高及水面风最严重的组合情况下，倾覆的概率减至最小。
第29.757条　船体和辅助浮筒强度
如果采用船体和辅助浮筒，则它们必须能承受按照本规定第29.519条规定的水载荷，此载荷以局部和均布水压的形式，合理和保守地分布在船体和辅助浮筒的底部上。
第六节 载人和装货设施
第29.771条　驾驶舱
驾驶舱必须满足下列要求：
(a）驾驶舱及其设备必须能使每个驾驶员在执行其职责时不致过分专注或者疲劳。
(b）如果配备副驾驶员，则必须能从任一驾驶员位置上以同等的安全性操纵旋翼航空器。飞行和动力装置操纵必须设计成从任一位置上驾驶旋翼航空器都不会发生混淆或者误动。
(c）驾驶舱设备的振动和噪音特性不得影响安全运行。
(d）必须防止飞行中有使机组分心或者损害结构的雨雪渗漏。
第29.773条　驾驶舱视界
(a）无降水情况
对于无降水情况，采用下列规定：
(1）驾驶舱的布局必须给驾驶员以足够宽阔、清晰和不失真的视界以便安全操作；
(2）驾驶舱不得有影响驾驶员视界的眩光和反射。如果申请夜航的合格审定，必须通过地面或者夜间飞行试验来表明。
(b）降水情况
对于降水情况，采用下列规定：
(1）每个驾驶员必须有足够宽阔的视界以便在下列情况中能安全运行：
(ⅰ）大雨中，前飞速度直至VH；
(ⅱ）申请合格审定的最严重结冻状态。
(2）正驾驶员必须有一个满足下列要求的窗户：
(ⅰ）在本条(b)款(1)项规定的条件下能打开；
(ⅱ）具有本条规定的视界。
(c）具有透明显示器的视景系统
视景系统包括位于驾驶员外部视界的透明显示面，如平视显示器（Head up–display，HUD）、头盔显示器或者其他等效显示器。在无降水和有降水条件下，其必须满足下列要求:
(1）当视景系统显示器工作时，必须补偿对驾驶员外部视界的干扰，使得显示器中视景与透过显示器及其周围视景相结合保证驾驶舱满足本条(a)款和(b)款的要求。
(2）驾驶员的外部视界不得受透明显示器表面或者视景系统图像影响而扭曲失真。当视景系统显示图像或者其他任何与图像和外部场景地形相关的符号时，包括姿态标志符、飞行航迹矢量和飞行航迹角参考提示符，该图像和符号必须与外部场景匹配并按比例缩放。
(3）视景系统必须提供一种方法，允许驾驶员使用显示器立即停用和重新激活视景系统图像，根据需要，可以无需将手从主要飞行和动力控制或者等效装置上移开。
(4）当视景系统未运行时，必须允许驾驶舱满足本条(a)款和(b)款的要求。
第29.775条　风挡和窗户
风挡和窗户必须采用不会破裂成危险碎片的材料制作。
第29.777条　驾驶舱操纵器件
驾驶舱操纵器件必须满足下列要求：
(a）布置得便于操作并能防止混淆和误动；
(b）相对于驾驶员座椅的位置和布局，使身高从158厘米（5英尺2英寸）至183厘米（6英尺）的驾驶员就座时，每个操纵器件可无阻挡地作全行程运动，而不受驾驶舱结构或者驾驶员衣着的干扰。
第29.779条　驾驶舱操纵器件的动作和效果
驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按照下列运动和作用来进行操纵：
(a）飞行操纵器件（包括总桨距杆）的操作方向必须与在旋翼航空器上产生的运动方向相一致。
(b）左手操作的旋转式发动机功率控制杆必须设计成：当朝杆的端头看手时，驾驶员的手顺时针转动为增大功率。除总桨距杆以外的其他形式的发动机功率控制杆，必须是向前运动为增大功率。
(c）常规的起落架操纵器件，必须是向下操作为放下起落架。
第29.783条　舱门
(a）每个封闭座舱至少必须有一扇合适的、易于接近的外部舱门。
(b）每个外部舱门位置必须选择恰当，并且必须制定适当的操作程序以保证旋翼、螺旋桨、发动机进气和排气不得危及按相应操作程序使用舱门的人员。
(c）必须有锁住机组舱门和外部旅客舱门并防止它们在飞行中无意或者由于机械损坏而打开的装置。旋翼航空器在地面时，即使飞机舱内有人拥挤在门上，外部舱门必须能从内外两侧开启。开门装置必须简单明显，设置和标记必须易于辨明位置和操作。
(d）必须有适当合理的措施防止任一外部舱门（不适于作为应急出口的货舱门和服务舱门除外）在下列极限惯性载荷系数所对应的惯性力下轻度坠撞时因机身变形而卡住：
(1）向上1.5g；
(2）向前4.0g；
(3）侧向2.0g；
(4）向下4.0g。
(e）必须有使机组成员直接目视检查锁紧机构的措施，以确定外部舱门（包括旅客舱门、机组舱门、服务舱门和货舱门）是否完全锁紧。正常使用的外部舱门关闭并完全锁紧时，必须有目视信号装置告知有关机组成员。
(f）用于进出的向外打开的外部舱门，必须有一个辅助安全锁闩装置以防止主锁机构失灵时舱门打开。如果装上该装置的舱门不符合本条(c)款要求，则必须制定适当的操作程序，以防止在起飞和着陆时使用该装置。
(g）如果作为旅客应急出口的旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成在下列情况下不会降低旅客应急撤离的有效性：
(1）舱门整体式梯子和操纵机构受到本条(d)款规定的相对于周围结构分别作用的惯性力；
(2）旋翼航空器处于正常着陆姿态和一根或者几根起落架支柱折断（同样适用于起落架主要部件破坏）的每一姿态。
(h）作为水上迫降应急出口使用不可抛放的门，必须有措施使它们在规定的海情条件下应急撤离时安全地处于打开位置和保持可靠状态。
第29.785条　座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
(a）指定供人在起飞和着陆时占用的每一位置处的座椅、安全带和肩带以及附近的旋翼航空器部件，必须没有潜在的致伤物、尖锐边、突出物和坚硬表面，并必须设计成使正确使用这些设施的人在应急着陆中不会因本规定第29.561条(b)款规定的惯性载荷系数和第29.562条规定的动力条件而受到严重伤害。
(b）必须用安全带加肩带来防止头部触及任何致伤的物体，以保护每个乘员头部避免受到严重伤害，但符合本规定第29.562条(c)款(5)项规定的情况除外。用肩带(约束上部躯体)和安全带的组合构成技术标准规定CTSO–C114所规定的躯干约束系统。
(c）每个乘员座椅，必须设有带单点脱扣装置的组合式安全带－肩带。每个驾驶员在就座并系紧其组合式安全带－肩带后，必须能执行飞行操作所需的所有任务。必须有措施在不使用组合式安全带－肩带时将其固定，以免妨碍对旋翼航空器的操作和在应急情况下的迅速撤离。
(d）如果椅背上没有牢固的扶手处，则沿每条过道必须装有把手或者扶杆，使乘员在中等颠簸气流情况下使用过道时能够稳住。
(e）在正常飞行中可能伤害旋翼航空器内坐着或者走动的人员的每个突出物都必须包垫。
(f）每个座椅及其支承结构必须至少按照体重77公斤（170磅）的使用者设计，按照相应的飞行和地面载荷情况（包括本规定第29.561条(b)款规定的应急着陆情况）考虑最大载荷系数、惯性力以及乘员、座椅和安全带或者肩带之间的反作用力。此外，还必须符合下列规定：
(1）每个驾驶员座椅的设计必须考虑本规定第29.397条规定的驾驶员作用力引起的反作用力；
(2）在确定下列连接的强度时，本规定第29.561条(b)款规定的惯性力必须乘以系数1.33：
(ⅰ）每个座椅与机体结构的连接；
(ⅰ）每根安全带或者肩带与座椅或者机体结构的连接。
(g）当安全带－肩带组合使用时，其额定强度不得低于与本规定第29.561条规定的惯性力相对应的强度，此时乘员重量不得低于77公斤（170磅），还须考虑约束系统安装的空间特性，在载荷分配上，安全带至少承担60％的载荷，肩带至少承担40％的载荷。如果可以在不使用肩带的情况下单独使用安全带，则安全带必须具有单独承受规定的惯性力的能力。
(h）使用头靠时，头靠及其支承结构必须设计成能承受本规定第29.561条规定的惯性力，此时接头系数为1.33，头部重量至少为6公斤（13磅）。
(i）每个座椅装置系统包括诸如座椅、座垫、乘员约束系统和连接装置。
(j）每个座椅装置系统可采用诸如允许座椅的某些零件压坏或者分离的设计特性，以减少乘员在本规定第29.562条应急着陆动态情况下所受的载荷；否则，该系统必须保持完好无损并不得妨碍迅速撤离旋翼航空器。
(k）在旋翼航空器内为了运送不能行走，以躺卧为主的人员，要求设计有担架设备。每个卧铺或者担架必须设计成能承受体重至少为77公斤（170磅）的乘员受到本规定第29.561条(b)款规定的前向惯性系数时的反作用力。对于与旋翼航空器纵轴呈小于或者等于15°安装的卧铺或者担架，必须设有能承受向前载荷反作用的包垫的端板，布挡板或者等效措施。对于与旋翼航空器纵轴呈大于15°安装的卧铺或者担架，必须备有相应的约束设备，如绑带或者安全带，以承受前向载荷的反作用力。此外，还必须满足下列要求：
(1）卧铺或者担架必须有约束系统，并不得有在应急着陆情况下可能对其上人员造成严重伤害的棱角或者其他突出物；
(2）卧铺或者担架以及乘员约束系统与结构的连接件，必须设计成能承受飞行和地面载荷情况以及本规定第29.561条(b)款规定的情况所产生的临界载荷。应采用第29.625条(d)款规定的接头系数。
第29.787条　货舱和行李舱
(a）货舱和行李舱必须根据其标明的最大载重，以及规定的飞行和地面载荷情况（本规定第29.561条的应急着陆情况除外）所对应的适当的最大载荷系数下的临界载荷分布进行设计。
(b）必须有措施防止任一舱内的装载物在本条(a)款规定的载荷下因移动而造成危险。
(c）在本规定第29.561条规定的应急着陆情况下，货舱和行李舱必须满足下列要求之一：
(1）设置在当装载物脱出时，不太可能伤害乘员或者妨碍供应急着陆后使用的任何撤离设施的位置；
(2）具有足够的强度以承受本规定第29.561条规定的情况，包括本条(b)款所规定的约束装置及其连接件，并能承受临界装载分布情况下的最大批准的货物和行李重量。
(d）如果货舱中装有灯，每盏灯的安装必须避免灯泡和货物接触。
第29.801条　水上迫降
(a）如果申请具有水上迫降能力的合格审定，则旋翼航空器必须满足本条和本规定第29.807条(d)款、第29.1411条和第29.1415条的要求。
(b）必须采取同旋翼航空器总特性相容的各种切实可行的设计措施，来尽量减少在水上应急降落时因旋翼航空器的运动和状态使乘员立即受伤或者不能撤离的概率。
(c）必须通过模型试验，或者与已知其水上迫降特性的构形相似的旋翼航空器进行比较，来检查旋翼航空器在水上降落时很可能的运动和状态。各种进气口、风口、突出部分以及任何其他可能影响旋翼航空器流体动力特性的因素，都必须予以考虑。
(d）必须表明，在合理可能的水上条件下，旋翼航空器的漂浮时间和配平能使所有乘员离开旋翼航空器，并乘上本规定第29.1415条所要求的救生筏，如果用浮力和配平计算来表明符合此规定，则必须适当考虑可能的结构损伤和渗漏。如果旋翼航空器具有可应急放油的燃油箱，而且该油箱能经受可合理预期的水上迫降而不渗漏，则能应急放出的燃油体积可作为产生浮力的体积。
(e）除非对旋翼航空器在水上降落时可能的运动和状态(如本条(c)款和(d)款所述)的研究中，考虑了外部舱门和窗户毁坏的影响，否则外部舱门和窗户必须设计成能承受可能的最大局部压力。
第29.803条　应急撤离
(a）每个有机组成员和旅客的区域，必须具有起落架放下和收上时坠撞着陆，并考虑旋翼航空器可能着火时能迅速撤离的应急措施。
(b）客舱门、机组舱门和服务舱门，如果它们满足本条和本规定第29.805条至第29.815条的要求，则可以考虑作为应急出口。
(c)〔备用〕
(d）除本条(e)款的规定外，下列类型的旋翼航空器必须按照本规定附录D的要求进行试验以确定最大的客座量（包括操作规则要求的机组人数）能够在90秒内从旋翼航空器撤离到地面：
(1）客座量在44座以上的旋翼航空器；
(2）满足下列全部条件的旋翼航空器：
(ⅰ）按照本规定第29.807条(b)款确定的每个旅客出口撤离10个或者10个以上旅客；
(ⅱ）每排旅客座椅没有本规定第29.815条所述的主过道；
(ⅲ）具有每个旅客凭借座椅的设计性能（如折叠式座椅背或者折椅）到达每个旅客出口的道路。
(e）旋翼航空器的应急撤离能力，如果局方认为分析和试验的组合能够提供实际演示所能得到的数据，则可以采用分析和试验的组合方法来证明在本规定第29.803条(d)款所述情况下，能够在90秒以内从旋翼航空器撤离。
第29.805条　飞行机组应急出口
(a）对于飞行机组不方便利用旅客应急出口的旋翼航空器，必须在飞行机组所在区域的旋翼航空器两侧设置飞行机组应急出口或者用一个顶部出口代之。
(b）必须用试验表明，每个飞行机组应急出口有足够的尺寸，而且其位置必须便于飞行机组迅速撤离。
(c）必须通过试验、演示或者分析来表明，当应急降落水上后，水或者漂浮装置不得妨碍每个应急出口的使用。
第29.807条　旅客应急出口
(a）型式
就本规定而言，旅客应急出口的型式规定如下：
(1）Ⅰ型 此型出口必须具有宽不小于610毫米（24英寸），高不小于1220毫米（48英寸），圆角半径不大于1/3出口宽度的矩形开口，开在旅客区机身一侧与地板齐平，并尽可能地远离坠撞时有着火危险的区域；
(2）Ⅱ型 此型出口除必须具有宽不小于510毫米（20英寸），高不小于1120毫米（44英寸）外，与Ⅰ型相同；
(3）Ⅲ型 此型出口除下列规定外，与Ⅰ型相同：
(ⅰ）出口必须具有宽不小于510毫米（20英寸），高不小于910毫米（36英寸）；
(ⅱ）出口不必与机身地板齐平；
(4）Ⅳ型 此型出口必须具有宽不小于480毫米（19英寸），高不小于660毫米（26英寸），圆角半径不大于1/3出口宽度的矩形开口，开在机身一侧，其机内跨上距离不大于740毫米（29英寸）。如果开口的基面有一个不小于规定宽度的平坦表面，则可以采用尺寸大于本条规定的开口，而不拘开口形状。
(b）机身侧面的旅客应急出口
应急出口必须是旅客容易接近的，并且除本条(d)款规定外，必须符合下表：
客座量 机身每侧的应急出口
Ⅰ型 Ⅱ型 Ⅲ型 Ⅳ型
1－10 － － － 1
11－19 － － 1或 2
20－39 － 1 － 1
40－59 1 － － 1
60－79 1 － 1或 2
(c）不在机身侧面的旅客应急出口
除满足本条(b)款的要求外，还必须符合下列规定之一：
(1）在机身的顶部、底部或者尾部必须有足够的开口，以便旋翼航空器倒在一侧时旅客能够撤离；
(2）旋翼航空器坠撞着陆时，倒在一侧的概率为极小可能的。
(d）水上迫降旅客应急出口
如果申请具有水上迫降的合格审定，必须根据下列规定设置水上迫降应急出口，并通过试验、演示或者分析加以证明，除非本条(b)款要求的应急出口已经符合下列规定：
(1）客座量（不包括驾驶员座位）等于或者小于9座的旋翼航空器，在每侧水线上要有一个至少符合Ⅳ型尺寸的出口。
(2）客座量（不包括驾驶员座位）等于或者大于10座的旋翼航空器，对于每35名旅客（或者不足35名的尾数）在旋翼航空器侧面水线以上要有一个至少符合Ⅲ型尺寸的出口，但在客舱内此类出口不得少于两个，且旋翼航空器每侧各一个。然而，如果通过分析或者水上迫降演示或者适航当局认为必要的任何其他试验表明，由于采用了更大的出口或者其他措施，使水上迫降时旋翼航空器的撤离能力得到改进，则客座数与出口数的比率可以加大。
(3）漂浮装置不论是存放或者打开，都不得干扰或者妨碍出口的使用。
(e）斜道出口
按照本条(b)款规定开在机身侧面的一个Ⅰ型出口或者Ⅱ型出口，如果符合下列情况：
(1）不可能设置在机身侧面；
(2）设置在斜道上面能满足本规定第29.813条的要求时则可以设置在带地板斜道的旋翼航空器的斜道上。
(f）试验
每个应急出口的正常功能必须通过试验表明。
第29.809条　应急出口的布置
(a）每个应急出口必须由机身外壁上的可卸舱门或者舱盖构成，并且必须提供通向外部无障碍开口。
(b）每个应急出口必须能从内外两侧开启。
(c）每个开启应急出口的措施必须简单明了且不得要求特别费力。
(d）必须有措施锁定每个应急出口，并能防止在飞行中被人无意地或者因机械损坏而打开。
(e）必须有措施使应急出口在轻度坠撞着陆中因本规定第29.783条(d)款规定的极限惯性力造成的机身变形而被卡住的概率减至最小。
(f）除了本条(h)款的规定，对于陆基旋翼航空器，在下列情况下，如果其出口的门槛距地面高度大于183厘米（6英尺）时，应急出口必须有一个经批准的在本条(g)款中说明的滑梯或者等效手段以便帮助每个乘员从每个与地板齐平的出口滑向地面，并且所有其他出口必须有经批准的绳索或者与其相当的设备：
(1）旋翼航空器在地面，所有起落架都伸出；
(2）起落架的一个或者多个支柱或者零件撞坏、破裂或者未放出；
(3）如果按照本规定第29.803条(d)款要求，旋翼航空器倚靠在一侧。
(g）对每个乘客应急出口的滑梯必须是自行支撑的或者是等效的，并且必须设计成满足下列要求：
(1）必须能自动展开，并且必须在从旋翼航空器内部启动开门装置至出口完全打开期间开始展开。但是，如果旅客登机门或者服务门兼作旅客应急出口，则必须有手段在非紧急情况下，从内部或者外部正常打开出口时防止滑梯展开。
(2）必须能在展开后10秒内自动竖立。
(3）在完全展开后，滑梯的长度必须能使其下端自行支承在地面，并且在一根或者几根起落架支柱折断后，能供乘员安全撤离到地面。
(4）必须能够在风向最不利，风速12.86米/秒（25节）时展开，并在完全展开后仅由一个人扶持就能维持可用状态，将乘员安全撤离到地面；
(5）每个滑梯的安装，必须连续进行5次展开和充气试验（每个出口）而无失败。每5次上述连续试验中，至少有3次必须使用装置的同一个典型抽样来进行。各抽样在经受本规定第29.561(b)款规定的惯性力后，必须能用该系统的基本手段展开和充气。如在所要求的试验中系统的任何部分发生损坏或者不能正常工作，必须确实排除损坏或者故障的原因，此后必须再进行完整的连续5次的展开和充气试验而无失败。
(h）有30个或者小于30个座位的并带一个门槛高于地面183厘米（6英尺）的出口的旋翼航空器，假如能完成本规定第29.803条(d)款、(e)款规定的撤离演示，就可以用一条绳索或者其他辅助装置代替本条(f)款要求的滑梯。
(i）如果用一个带有连接接头的绳索来符合本条(f)款、(g)款或者(h)款的要求，则必须满足下列要求：
(1）能承受1,765牛（400镑）的静载荷；
(2）连接在应急出口顶部或者顶部上方的机身结构上或者其他经批准的位置（如果收藏后的绳索会减小飞行中驾驶员的视线）。
第29.811条　应急出口的标记
(a）每个旅客应急出口，为了在白天或者黑夜中引导乘员，它的接近通路和开启方法必须有醒目的标记。适于水面上空飞行的旋翼航空器，该标记必须设计成在旋翼航空器座舱倾倒而浸没时仍能保持可见。
(b）必须能从距离等于座舱宽度处认清每个旅客应急出口及其位置。
(c）必须用沿客舱每条主过道走近的乘员能看见的标示来指明旅客应急出口的位置，下列部位必须有标示：
(1）在紧靠每个地板应急出口过道附近或者过道上方，但是能从一个标示处方便地见到两个出口，则该一标示可用于指示两个出口；
(2）在挡住沿客舱前后视线的每个隔框或者隔板上，必须有标示来指示被隔框或者隔板遮住的应急出口，如果不能做到，则标示可以设置在其他适当的位置上。
(d）每个旅客应急出口的标记和每个位置标示，必须用在50毫米（2英寸）高的红底上以25毫米（1英寸）高的白字表示，用自身发亮或者电照明，其最小亮度至少0.51坎平方米（160微朗伯），如果要增加旅客舱的应急照明，可以将标示的颜色改成白底红字。
(e）每个旅客应急出口的操纵手柄的位置和开启说明，必须用下列方式表明：
(1）对每个旅客应急出口，用在其上或者附近的一个从相距760毫米（30英寸）处可辨读的标记；
(2）对每个Ⅰ型或者Ⅱ型应急出口，其锁定机构靠转动手柄来开启的，则采用下列标记：
(ⅰ）一个红色圆弧箭号，其箭身宽度不小于19毫米（3/4英寸）箭头两倍于箭身宽度，圆弧半径约等于3/4手柄长度，圆弧范围至少为70°；
(ⅱ）在靠近箭头处，用红色水平地书写“开”字（汉字字高至少为40毫米；英文字高为25毫米（1英寸））。
(f）每个旅客应急出口及其开启方法，必须在旋翼航空器外表面作标记，此外，采用下列规定：
(1）必须有一条圈出旅客应急出口的50毫米（2英寸）宽的色带；最大重量等于或者小于5,700公斤（12,500磅）的小型旋翼航空器，可以用50毫米（2英寸）宽色带，圈出平时也用作旅客舱门的应急出口的释放手柄。
(2）包括色带在内的外部标记，必须具有与周围机身表面形成鲜明对比的容易区别的颜色，其对比度必须为：如果深色的反射率等于或者小于15％，则浅色的反射率必须至少为45％；如果深色的反射率大于15％，则深色的反射率和浅色的反射率必须至少相差30％。“反射率”是物体反射的光通量与它接收的光通量之比。
(g）照此标记的出口，即使超过了要求的出口数量，也必须满足特定型式的应急出口要求。应急出口仅需标明“出口”字样。
第29.812条　应急照明
对于A类运输旋翼航空器，采用下列规定：
(a）必须设置其电源独立于主照明系统的照明光源，以满足下列要求：
(1）照明每一旅客应急出口标记和位置标示；
(2）提供客舱足够的一般照明，使得沿客舱主过道中心线，在座舱扶手高度上按照间隔1000毫米（40英寸）进行测量时，平均照明度不小于0.538勒（0.05英尺－烛光）。
(b）对每一个应急出口，必须提供外部应急照明。当起落架放下时，撤离者可能首先接触的舱外地面的照明宽度至少与应急出口宽度相等，其照明度不得小于0.538勒（0.05英尺－烛光）（在垂直于入射光方向测量）。外部应急照明可由内部或者外部光源提供，这些光源的强度是在应急出口打开时测量。
(c）本条(a)款或者(b)款要求的每一个灯必须从驾驶舱位置和从客舱中易于接近的地点，对灯光进行手控。驾驶舱内的控制装置必须有“接通”、“断开”和“准备”三种位置。当该装置在驾驶舱或者客舱置于“接通”位置或者在驾驶舱置于“准备”位置时，一旦旋翼航空器上的正常电源中断，应急灯将发亮或者保持发亮。
(d）任何协助乘员下地的辅助设施必须有照明使得从旋翼航空器上能看见竖好的辅助设施：
(1）当旋翼航空器处于一根或者几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时，在撤离者利用规定的撤离路线通常可能首先着地的地方，辅助设施竖立后接地端的照度不得小于0.323勒（0.03英尺－烛光）（垂直于入射光方向测量）；
(2）如果给辅助设施照明的应急照明分系统，独立于旋翼航空器主应急照明系统，则必须满足下列要求：
(ⅰ）在辅助设施竖立时，必须自动接通；
(ⅱ）必须提供本条(d)款(1)项所要求的照度；
(ⅲ）不得因收藏受到不利影响。
(e）每个应急照明装置的能源在应急着陆后的临界环境条件下，必须能按照度要求提供至少10分钟的照明。
(f）如果用蓄电池作为应急照明系统的能源，它们可以由旋翼航空器的主电源系统充电，其条件是：充电电路的设计能防止蓄电池无意中向充电电路放电的故障。
第29.813　应急出口通路
(a）旅客舱之间的每条通路和通向Ⅰ型和Ⅱ型应急出口的每条通道必须符合下列要求：
(1）无阻碍物；
(2）宽度至少510毫米（20英寸）。
(b）对于本规定第29.809条(f)款所述的旅客应急出口，在出口近旁必须有足够的空间，能提供一名机组成员协助旅客撤离而通道的无障碍宽度又不致减至低于该出口的标准值。
(c）从每条过道至每个Ⅲ型和Ⅳ型出口必须有通路，并且应符合下列规定：
(1）对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或者大于20座的旋翼航空器，在距出口不小于旋翼航空器上最窄旅客座椅宽度的一段距离内，座椅、卧铺或者其他突出物（包括处于任何姿态的椅背）均不阻挡该出口的投影开口；
(2）对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或者小于19座的旋翼航空器，如果有补偿措施能保持出口的有效性，则在本条(c)款(1)项所述的区域内可以有小的障碍。
第29.815条　主过道宽度
座椅之间的旅客主过道宽度必须等于或者大于下表中的值：
客 座 量 旅客主过道最小宽度
离地板小于635毫米
（25英寸） 离地板等于和大于635毫米
（25英寸）
等于或小于10座 300毫米（12英寸）* 380毫米（15英寸）
11到19座 300毫米（12英寸） 510毫米（20英寸）
等于或大于20座 380毫米（15英寸） 510毫米（20英寸）
*经过适航当局认为必须的试验证实，可以批准更窄的但不小于230毫米（9英寸）的宽度。
第29.831条　通风
(a）每个客舱和机组舱必须通风，每个机组舱必须有足够的新鲜空气（每名机组成员每分钟不得少于283升（10立方英尺）），以使机组成员在执勤时不致过度不适和疲劳。
(b）机组舱和客舱的空气不得含有达到有害或者危险浓度的气体和蒸气。
(c）在前飞时，舱内空气中的一氧化碳浓度不得超过二万分之一。如果在其他情况下超过了这个值，则必须有相应的使用限制。
(d）必须有措施保证在通风、加温或者其他系统或者设备出现任何合理而可能的故障时，仍能满足本条(b)款和(c)款的要求。
第29.833条　加温器
每一个燃烧加温器必须经过批准。
第七节 防 火
第29.851条　灭火瓶
(a）手提式灭火瓶
下列规定适用于手提式灭火瓶：
(1）手提式灭火瓶必须经批准；
(2）所用灭火剂的类型和数量必须适合于这种灭火剂使用处可能发生的火灾的类型；
(3）用于载人舱的灭火瓶，必须设计成使有毒气体的浓度减至最小。
(b）固定式灭火系统
如果需要固定式灭火系统，则必须符合下列规定：
(1）每个灭火系统的容量与使用该系统的隔舱容积及通风速率有关，必须足以扑灭在该隔舱内很可能发生的任何火情；
(2）每个系统的安装必须满足下列要求：
(ⅰ）可能进入载人舱的灭火剂数量不会危害乘员；
(ⅱ）释放灭火剂不会导致结构损坏。
第29.853条　座舱内部设施
供机组或者乘客使用的每个舱必须满足下列要求：
(a）舱内使用的材料（包括用于材料的涂层或者饰面）必须根据所适用的情况符合下列试验标准：
(1）内部天花板、内部壁板、隔板、厨房结构、大厨柜壁板、结构地板的铺面以及用于制造贮存间（座椅下的贮存箱和贮存杂志、地图一类小件的箱子除外）的材料，在按照《运输类飞机适航标准》（CCAR–25）附录F的适用部分或者其他经批准的等效方法进行垂直放置试验时，必须是自熄的。平均烧焦长度不得超过152毫米（6英寸），移去火源后的平均焰燃时间不得超过15秒。试样滴落物在跌落后继续焰燃的时间平均不得超过3秒。
(2）地板覆盖物、纺织品（包括帷幕和舱内装璜）、座椅座垫、衬垫、装饰性和非装饰性的有涂层织物、皮革制品、托盘和厨房设备、电气套管、隔热和隔音材料及隔绝材料的表层、空气导管、接头和边缘遮盖物、货舱衬里、隔绝毯、货物复罩、透明材料、模压和热成形的零件、空气导管接头和镶边条（装饰用和防磨用），上述项目中，凡用本条(a)款(3)项规定以外的材料制成者，在按照《运输类飞机适航标准》（CCAR–25）附录F的适用部分或者其他经批准的等效方法进行垂直放置试验时，必须是自熄的。平均烧焦长度不得超过203毫米（8英寸）。移去火源后的平均焰燃时间不得超过15秒。试样滴落物跌落后继续焰燃的时间，平均不超过5秒。
(3）有机玻璃的窗户和标示、整个和部分用弹性有机材料制成的零件、在一个壳体内装设一个以上仪表的边光照明的仪表组件、座椅安全带、肩带以及货物和行李的系留设备，包括集装箱、普通箱、集装板等，凡用于客舱和机组舱内者，在按照《运输类飞机适航标准》（CCAR–25）附录F的适用部分或者其他经批准的等效方法进行水平放置试验时，其平均燃烧速率不得超过64毫米／分（2.5英寸／分）。
(4）除电线和电缆绝缘层以及适航当局认为对火势蔓延影响不大的小零件（例如旋钮、手柄、滚轮、紧固件、夹子、垫片、耐磨条带、滑轮和小的电气零件）以外，本条(a)款(1)项、(a)款(2)项和(a)款(3)项未作规定的各项材料，在按照《运输类飞机适航标准》（CCAR–25）附录F的适用部分或者其他经批准的等效方法进行水平放置试验时，其平均燃烧速率不得超过102毫米／分（4英寸／分）。
(b）飞行机组成员之外的座椅座垫，除了满足本条(a)款(2)项的要求之外，还必须满足《运输类飞机适航标准》（CCAR–25）附录F的第Ⅱ部分的试验要求或者与之等效的要求。
(c）如果禁止吸烟，必须有相应的说明标牌；如果允许吸烟，则应满足下列要求：
(1）必须有足够数量的可卸的包容式烟灰盒；
(2）如果机组舱和客舱是隔开的，则必须至少有一个禁止吸烟时能通知所有乘客的有照明的告示牌（用字或者符号均可），该告示牌必须符合下列规定：
(ⅰ）在所有可能的照明情况下，告示牌照亮时能使客舱中每个坐着的乘员看清；
(ⅱ）该告示牌的照明应设计成能由机组接通和断开。
(d）存放毛巾、纸张或者垃圾的容器必须至少是耐火的，而且必须具有包容可能发生的火焰的措施。
(e）必须为飞行机组成员配备一个手提式灭火瓶。
(f)至少必须有如下数量的便于取用的手提式灭火瓶安置在客舱内：
乘客量 灭火瓶数量
7至30 1
31至60 2
60以上 3
第29.855条　货舱和行李舱
(a）每个货舱和行李舱必须由至少满足下列要求的材料铺设或者内衬：
(1）旅客或者机组不占用的可达或者不可达的舱，材料必须至少是耐火的。
(2）在下列情况下，材料必须满足本规定第29.853条(a)款(1)项、(a)款(2)项和(a)款(3)项中对货舱和行李舱的要求：
(ⅰ）机组成员位于他们的位置上时容易发现舱内火情；
(ⅱ）在飞行时舱的每个部位都容易接近；
(ⅲ）舱的容积等于或者小于5.66立方米（200立方英尺）；
(ⅳ）虽然有本规定第29.1439条(a)款的要求，但不要求配备保护性呼吸设备。
(b）舱内不得有一旦损坏或者失效会影响安全运行的任何操纵器件、导线、管路、设备或者附件，除非这些项目有满足下列要求的保护措施：
(1）舱内货物的移动不会损伤这些项目；
(2）这些项目的破损或者失效不会引起着火危险。
(c）不可达机舱的设计和密封，必须足以包容舱内火焰，直到着陆和安全撤离。
(d）对于每个不密闭的货舱和行李舱，为了把舱内火情抑制住而丝毫不危及旋翼航空器及其乘员的安全，必须设计成或者必须具有一种装置，以确保机组成员在他们岗位上就能探测出火焰和烟，并防止有害数量的烟、火焰、灭火剂或者其他有毒气体在任何机组舱和客舱内积聚，这必须通过飞行予以表明。
(e）对于仅用于载货的旋翼航空器，可以把座舱当货舱来考虑，除本条(a)款至(d)款外，还采用下列规定：
(1）必须有措施切断进入货舱或者在舱内的通风气流，用于此目的的操纵机构必须是机组舱内的飞行机组成员易于接近的；
(2）在货物的各种装载情况下，供机组使用的应急出口必须是易于接近的；
(3）舱内热源必须屏蔽和隔热，以防引燃货物。
第29.859条　燃烧加温器的防火
(a）燃烧加温器火区
下列燃烧加温器火区必须根据本规定第29.1181条至第29.1191条和第29.1195条至第29.1203条中适用的规定进行防火：
(1）任一加温器周围的区域，如果在该区域内有任何可燃液体系统的部件（包括加温器燃油系统），而这些部件可能出现下列任一后果：
(ⅰ）由于加温器的故障而遭损伤；
(ⅱ）一旦渗漏会使可燃液体或者蒸气到达加温器。
(2）任一通风道的如下部位：
(ⅰ）燃烧室周围；
(ⅱ）不能包容（但对旋翼航空器其他部件无损伤）可能发生在通道内部的任何火情的部位。
(b）通风管道
通过任何火区的每根通风管道都必须是防火的。此外，还必须满足下列要求：
(1）除非备有防火阀或者用等效装置进行隔离，否则处于每个加温器下游的通风管道必须有足够长的一段是防火的，以确保能包容加温器内的任何火焰；
(2）通风管道通过装有可燃液体系统的任一区域的每一部分必须与该系统隔离，或者构造成在该系统的任何部件发生故障时，可燃液体或者蒸气不会进入通风气流中。
(c）燃烧空气管道
每根燃烧空气管道必须有足够的一段是防火的，以防止因回火或者反向火焰蔓延而引起损坏。此外，还必须符合下列规定：
(1）燃烧空气管道不得与通风气流连通，除非在任何工作条件下，包括倒流或者加温器或者其有关的部件发生故障时，回火或者反向燃烧的火焰不会进入通风气流；
(2）燃烧空气管道不得限制回火的迅速释放，除非该限制不会导致加温器失效。
(d）加温器操纵装置的通用要求
必须有措施防止在任何加温器操纵部件、操纵系统管路或者安全控制装置的外表面或者内部产生水或者冰的危险积聚。
(e）加温器安全控制装置
对于每个燃烧加温器，必须备有下列安全控制装置：
(1）每个加温器必须备有与正常连续控制空气温度、空气流量和燃油流量的部件无关的独立装置，当发生下列任一情况时，能在远离加温器处自动切断该加温器的点火和供油：
(ⅰ）热交换器的温度超过安全限制；
(ⅱ）通风空气的温度超过安全限制；
(ⅲ）燃烧空气流量变得不适于安全工作；
(ⅳ）通风空气流量变得不适于安全工作。
(2）对于任何单个加温器，用于符合本条(e)款(1)项要求的安全控制装置必须符合下列规定：
(ⅰ）与任何其他加温器（其供热对安全运行是至关重要的）所用的部件无关；
(ⅱ)保持加温器断开，直到机组重新起动为止。
(3）必须有措施能在任何加温器（其供热对安全运行是至关重要的）被本条(e)款(1)项规定的自动装置切断后，向机组发出警告。
(f）空气进口
每个供燃烧和通风用的空气进口的设置，必须使得在下列任何工作条件下都不会有可燃液体或者蒸气进入加温器系统：
(1）正常工作期间；
(2）任何其他部件发生故障后。
(g）加温器排气
加温器排气系统必须满足本规定第29.1121条和第29.1123条的要求。此外，还必须符合下列规定：
(1）每个排气管套必须是密封的，以防止可燃液体或者危险量的蒸气通过接头进入排气系统；
(2）排气系统不得限制回火的迅速释放，除非该限制不会导致加温器失效。
(h）加温器燃油系统
每个加温器的燃油系统，必须满足对加温器安全运行有影响的动力装置燃油系统的要求。位于通风气流中的每个加温器燃油系统部件必须用外罩保护，以使得这些部件的漏油不会进入通风气流。
(i）排放装置
必须有排放装置安全排放任何可能积聚在燃烧室或者热交换器中的燃油。该装置必须符合下列规定：
(1）排放装置在高温下工作的每一部分，必须具有与加温器排放装置相同的保护；
(2）必须防止每个排放装置在任何运行条件下出现危险的结冰。
第29.861条　结构、操纵器件和其他部件的防火
受动力装置着火影响的结构部件、操纵器件、旋翼机构的每个部件以及对操纵着陆和Ａ类旋翼航空器操纵飞行必不可少的其他部件，必须按照本规定第29.1191条的规定隔开，或者必须满足下列要求：
(a）对于A类旋翼航空器，必须是防火的；
(b）对于B类旋翼航空器，必须是防火的或者加以保护，以便在任何可预见的动力装置着火情况下，能执行其重要的功能至少5分钟。
第29.863条　可燃液体的防火
(a）凡可燃液体或者蒸气可能因液体系统渗漏而逸出的区域，必须有措施尽量减少液体和蒸气点燃的概率，以及万一点燃后的危险后果。
(b）必须用分析或者试验的方法表明符合本条(a)款的要求，同时必须考虑下列因素：
(1）液体渗漏的可能漏源和途径，以及探测渗漏的方法；
(2）液体的可燃特性，包括任何可燃材料或者吸液材料的影响；
(3）可能的引燃火源，包括电气故障、设备过热和防护装置失效；
(4）可用于抑制燃烧或者灭火的手段，例如截止液体流动，关断设备，采用防火包容物或者使用灭火剂；
(5）对于飞行安全是关键性的各种旋翼航空器部件的耐火耐热能力。
(c）如果要求飞行机组采取行动（例如关闭设备或者起动灭火瓶）来预防或者处置液体着火，则必须备有迅速动作的向机组报警的装置。
(d）凡可燃液体或者蒸气有可能因液体系统渗漏而逸出的区域，必须确定其部位和范围。
第八节 外 挂 物
第29.865条　外挂物
(a）必须通过分析或者试验或者两者结合的方法表明，对于申请用于无人外挂载重的旋翼航空器–装载组合的旋翼航空器外挂物的吊挂设备，能承受等于2.5或者按照本规定第29.337条至第29.341条规定的某一较小的载荷系数乘以经申请批准的最大外挂物的重量所产生的限制静载荷。必须通过分析或者试验或者两者结合的方法表明，对于申请用于有人外挂载重的旋翼航空器–装载组合的旋翼航空器外挂物的吊挂设备和相应的载人装置，能承受等于3.5或者按照本规定第29.337条至第29.341条规定的某一较小但不小于2.5的系数乘以经申请批准的最大外挂物的重量所产生的限制静载荷。对于任何级别旋翼航空器–装载组合和任何类形外挂载重的载荷，必须作用在垂直方向。对于任何适用的外挂载重类型的可抛放外挂物，其载荷也必须作用在使用中所能达到的与垂直方向成最大角度的任何方向上，但不小于30°，然而，如果符合下列情况之一，此30°角可以降至更小的角度：
(1）制定使用限制，把外挂物的使用限制到已表明符合本条要求的角度之内；
(2）已表明在使用中不会超过此较小的角度。
(b）对于可抛放式旋翼航空器–装载组合的外挂物的吊挂设备，必须具有使驾驶员在飞行中能快速释放外挂物的释放系统。该快速释放系统必须由一个主快速释放子系统和一个备用快速释放子系统组成，且这两个子系统是相互独立的。该快速释放系统及其操纵机构必须满足下列要求：
(1）主快速释放子系统的操纵机构，必须安装在驾驶员的主操纵机构上或者等同的可接近位置处，并且必须设计和布置成在应急情况下可以由驾驶员或者机组成员操纵它，且没有危险地限制他们操纵旋翼航空器的能力。
(2）备用快速释放子系统的操纵机构，必须使得驾驶员或者其他机组成员易于接近。
(3）主、备用快速释放子系统必须满足下列要求：
(ⅰ）在带所有外挂物直到包括经申请批准的最大外挂限制载荷情况下，其工作正常、可靠和耐久；
(ⅱ）能防止从外部和内部来的电磁干扰和进行闪电防护，以预防意外的载荷释放：
(A）对于用于无人外挂载重的可抛放式旋翼航空器–装载组合，要求的最小防护水平为20伏/米的射频场强；
(B）对于用于有人外挂载重的可抛放式旋翼航空器–装载组合，要求的最小防护水平为200伏/米的射频场强；
(ⅲ）对可能由旋翼航空器任何其他电气或者机械系统的失效模式引起的任何失效进行保护。
(c）对于用于有人外挂载重的旋翼航空器–装载组合，旋翼航空器必须符合下列规定：
(1）对于可抛放外挂物，要有符合本条(b)款要求的快速释放系统，并且：
(ⅰ）为主快速释放子系统提供一套双作动装置；
(ⅱ）为备用快速释放子系统提供一套隔开的双作动装置。
(2）具有可靠且经批准的载人装置，该系统具有对于外部乘员安全必不可少的结构功能和人员安全特性。
(3）在所有适当位置设置标牌和标记，清楚标明重要系统的操作指南；对于载人装置，还要标明进出指南。
(4）设置指定的机组成员和外部人员直接通话的设备。
(5）在飞行手册中包含有执行有人外挂载重操纵的适当的限制和程序。
(6）申请使用A类旋翼航空器用于有人外挂用途，在飞行手册中应包含有关重量、高度和温度在内的单发停车悬停性能数据和程序。这种外挂须经批准。
(d）临界构型的可抛放外挂物必须用分析、地面试验和飞行试验相结合的方法表明在正常飞行条件下，在整个批准的使用包线内是可以运输和释放的，且对旋翼航空器不会产生危险。另外必须表明在应急飞行情况下，外挂是可以释放的且不会危及旋翼航空器。
(e）外挂物吊挂设备附近必须设置标牌或者标记，其上清楚标明本规定第29.25条和本条所规定的使用限制和经批准的最大外挂载重。
(f）对于用于无人外挂载重的旋翼航空器–装载组合，本规定第29.571条疲劳评定不适用，但关键结构部件失效会导致旋翼航空器发生危险除外。对于用于有人外挂载重的旋翼航空器–装载组合，本规定第29.571条疲劳评定适用于整个快速释放系统和载人装置结构系统及其连接件。
第九节 其 他
第29.871条　水平测量标记
必须有在地面为旋翼航空器调水平的基准标记。
第29.873条　配重设施
配重设施必须设计和制造成能防止配重在飞行中偶然移动。
E章 动力装置
第一节 一般规定
第29.901条　动力装置
(a）就本规定而言，旋翼航空器动力装置包括下列部件（除主旋翼和辅助旋翼结构外）：
(1）推进所必需的部件；
(2）与主推进装置操纵有关的部件；
(3）在正常检查或者翻修间隔期间内与主推进装置安全有关的部件。
(b）动力装置
(1）安装必须符合下列规定：
(ⅰ）《航空发动机适航规定》（CCAR–33）规定的安装说明书；
(ⅱ）本章中适用的规定。
(2）动力装置各部件的构造、布置和安装必须保证在正常检查或者翻修间隔期间内，在申请批准的温度和高度范围内，能继续保持其安全运转。
(3）其装置必须是可达的，以进行持续适航所必要的检查和维护。
(4）装置的主要部件必须与旋翼航空器其他部分电气搭接，以防止产生电位差。
(5）涡轮发动机的轴向和径向膨胀不得影响动力装置的安全。
(6）必须采取设计预防措施，将旋翼航空器安全运行所必需的部件和设备不正确装配的可能性减至最小，除非能表明，在不正确装配下的运行是极不可能的。
(c）对于动力装置和辅助动力装置的安装，必须确认任何单个失效或者故障或者可能的失效组合都不会危及旋翼航空器的安全运行。如果结构元件失效的概率为极小可能的，则这种失效不必考虑。
(d）辅助动力装置的安装必须符合本章中适用的规定。
第29.903条　发动机
(a）发动机型号合格证
每型发动机必须有经批准的型号合格证。用于直升机的活塞发动机必须符合《航空发动机适航规定》（CCAR–33）第33.49条(d)款的要求，或者按其预定的用途以其他方式批准。
(b）A类：发动机的隔离
每架A类旋翼航空器动力装置的布置和相互隔离，必须使任一发动机或者任一能影响此发动机的系统失效或者故障时，不致发生下列情况：
(1）妨碍其余发动机继续安全运转；
(2）除飞行员正常使用主飞行操纵外，需要任何机组成员立即采取行动（不是对主飞行操纵器件的正常操纵动作）以保证继续安全运行。
(c）A类：发动机转动的控制
对于A类旋翼航空器，必须有在飞行中单独停止任一台发动机转动的措施，但是对于涡轮发动机的安装，只有在其继续转动会危及旋翼航空器安全时才需要有停止任一发动机转动的措施，此外还须满足下列要求之一：
(1）在防火墙的发动机一侧，可能暴露于火中的停转系统的每个部件，必须至少是耐火的；
(2）为此目的必须具有双套机构，而它们的控制机构必须处在着火情况下不可能同时损坏的位置上。
(d）涡轮发动机安装
涡轮发动机安装必须满足下列要求：
(1）必须采取设计预防措施，使一台发动机转子失效对旋翼航空器的危害减至最小；
(2）与发动机各控制装置、系统和仪表有关的各动力装置系统的设计，必须能合理保证在服役中不会超过对涡轮转子结构完整性有不利影响的发动机使用限制。
(e）再起动能力
(1）必须有在飞行中再起动任何发动机的措施；
(2）除非在飞行中所有发动机停车，发动机再起动能力必须在旋翼航空器的整个飞行包线内演示；
(3）在飞行中所有发动机停车后，发动机必须有在飞行中再起动的能力。
第29.907条　发动机振动
(a）发动机安装必须防止发动机或者旋翼航空器的任何部件产生有害振动。
(b）旋翼和旋翼传动系统与发动机组合后，不得使发动机的主要转动部件承受过大的振动应力，这项要求必须经由振动研究来表明。

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