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以科学发展观统领公路水路 交通实现新的跨越式发展——张春贤部长在全国“十一五”公路水路交通建设前期工作会暨2005年固定资产投资建议计划编制座谈会上的讲话 http://www.law-lib.com 2004-10-26 22:32:29
党的十六大以来，我国进入全面建设小康社会的新的历史阶段，交通面临着许多新形势、新情况和新问题，正处在改革与发展的关键时期。能否把“十五”和“十一五”的工作做好，对于能否抓住本世纪头二十年战略机遇期至关重要。今天，我们召开“十一五”交通建设前期工作会议，目的就是要牢固树立和认真落实科学发展观，全面布置“十一五”公路水路交通发展规划的编制工作，认真做好“十一五”前两年重点建设项目的前期准备，顺利实现“十五”和“十一五”之间的平稳衔接，为交通事业可持续发展奠定扎实的基础。下面，我讲几点意见。
一、以科学发展观认真总结“十五”交通发展的成功经验
“十五”以来，特别是党的十六大以来，交通发展又迈上一个新的台阶，“十五”时期必将成为交通发展最快、最好的五年。主要标志是：
1、基础设施建设速度明显加快。公路，五年预计新增公路里程34万公里，比“九五”增量增加近10万公里，新增高速公路1.87万公里，比“九五”增量增加 4600公里。到2005年，公路总里程将达到190万公里，高速公路超过3.5万公里，二级以上公路达到30万公里。沿海港口，五年预计新建生产性泊位超过650个，其中深水泊位250个，比“九五”增量增加 125个；新增通过能力8亿吨。到2005年，沿海港口将拥有生产性泊位约4500个，其中深水泊位900个，通过能力25亿吨，其中集装箱通过能力约4600万TEU。内河航运，“十五”期预计新建泊位142个，新增和恢复吞吐能力1834万吨，长江干线中上游主要碍航河段得到治理，干线航道通航保证率有较大提高。长江、珠江三角洲实施了一批高等级航道建设工程，适应了城市发展和集装箱运输需要。航电结合、梯级开发的力度进一步加大。京杭运河和长江三峡库区内河船型标准化工程启动。
2，公路水路运输在综合运输体系中的优势进一步发挥。公路运输持续增长，基础性地位增强。预计到2005年，公路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量占各种运输方式总运量的比重将分别达到92.6%、58.6%、71. 1%和11.9%。水路运输优势继续得到发挥，在大宗货物运输中的主力地位进一步巩固。到2005年，水路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量占各种运输方式总运量的比重为1%、0.5%、11.1%和60.1%。远洋运输承担了我国外贸运输的90%左右；沿海港口吞吐量增长迅猛，2005年将达到27亿吨以上，比2000年翻了一番；集装箱运输发展迅猛，吞吐量达6600万TEU，比2000年增加了2.2倍；煤、油、矿、集装箱四大货类占吞吐量的比例由2000年的59. 7%上升到2005年的64%。内河水运在继续巩固矿建材料。煤炭、矿石等大宗散货运输优势的基础上，集装箱、汽车滚装运输、LPG运输和旅游客运成为新的增长点。
3、结构调整取得重大进展。突出表现在农村公路建设上。在继续加快国道主干线和西部开发省际公路通道建设的同时，农村公路里程由2000年的103万公里将发展到2005年的155万公里，“通达工程”和“通畅工程”都取得巨大进展。通乡、通建制村比例将分别达到99.9%和96%。农村公路沥青和水泥路面里程预计将由2000年的46万公里突破100万公里，五年超过了建国头50年的总和。在投资结构上，农村公路建设投资比重已由2000年的1 3%提高到2003年的 23%，预计到“十五”末这一比重还会继续提高。地区间投资结构也有明显改善，西部地区投资比重已由2000年的24%提高到2003年的30%。
4、支持系统继续得到加强。水上安全保障系统布局更加完善，立体搜救体系建设取得进展，应急反应能力增强。科研教育和信息化有了新的进展。
“十五”交通发展不仅取得了历史性突破，而且积累了许多宝贵经验，主要有：
第一，始终抓住发展这个第一要务不放松。发展是硬道理，发展既要抓住机遇，也要通过我们的工作去创造机遇，几年的实践充分证明了这一点。“十五”期间，交通系统抓住了西部开发这个机遇。不仅加快了西部地区国道主干线和西部通道的建设，而且由四川三州通县油路建设迅速扩展到西部县际、中部通乡、东部通村的油路建设。抓住了振兴东北老工业基地和建设中部地区商品粮基地的机遇，进一步加快了这些地区的交通基础设施建设。抓住了锦涛书记去年视察湛江港作出重要指示的机遇，掀起了新一轮港口建设的高潮。中央领导多次对交通建设作出重要批示，对加快交通建设鼎力支持。我们加强了与各省市主要领导的沟通，取得了加快交通建设的共识，进一步调动了地方政府加快交通建设的积极性，开创了交通发展的新局面。
第二，坚持以人为本。我们明确提出了让农民兄弟从泥泞中走出来的口号，在组织“通达工程”和“通畅工程”的同时，组织了客车到村的工程，启动了农村客运站点的建设，在国省干线上组织实施了安保工程和危桥改造工程，使加快交通发展的成果惠及千家万户，调动了广大人民群众投身交通建设的积极性。
第三，加强薄弱环节的建设。在抓重点建设的同时，特别重视抓好农村公路的建设，重视西部大开发战略他振兴东北老工业基地战略，促进中部地区崛起，支持革命老区、少数民族地区、边疆地区和其它欠发达地区的交通基础设施建设，实施农村渡口改造，部队出口路建设。船舶标准化等工程，解决了多年想解决而未能解决的问题，启动了行业反映多年的工程，走上了交通建设全面发展的道路。
第四，注重可持续发展。实施了川九路示范工程，在交通建设中引入了交通环境和生态相协调的新理念，大家反映，川九路很有特色。在公路与桥梁的设计中引入了景观设计的新概念。在港口建设中引入了岸线审批的新举措。这些都是交通建设走可持续发展道路的有益尝试。
第五，提高对外开放水平。加大了“引进来”和“走出去”的力度。“十五”期间，预计利用国际金融组织贷款可达到42.35亿美元，仍然在全国各行业居领先地位。国外承揽工程有了巨大突破，巴基斯坦的瓜达尔港、印尼的马都拉大桥、罗马尼亚的多瑙河大桥、中吉乌公路，都是“走出去”的成功范例。中断6年的中美海运也得到恢复。
第六，重视中长期规划工作和交通建设前期工作。实现交通快速健康发展，必须有对交通发展重大战略问题的深入研究做支撑，有符合交通发展客观规律的科学规划做指导，有扎实细致的重点项目前期工作做保证。“十五”以来，我们在这些方面有了重大进展。“十五”前两年，研究提出了21世纪上半叶公路水路交通发展的“三阶段”目标、公路水路交通发展战略和公路水路交通结构调整意见。党的十六大提出全面建设小康社会的宏伟目标后，又结合行业实际和特点，确定了公路水路交通发展目标，这在全国各行业中是第一家。今年，《国家高速公路网规划》、《全国农村公路建设规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道及港口布局规划》、《水上安全和救助设施建设规划》都将上报国务院审批。这些规划是继上个世纪九十年代初编制的“三主一支持”规划之后的又一大批重大规划成果，并且将由行业规划上升为国家规划，将指导今后相当长时期的公路水路交通发展。“十五”期间重点建设项目的前期工作进展情况总体上也是令人满意的。正是我们始终重视规划和前期工作，才保证了交通基础设施建设取得巨大成就。
二、以科学发展观正确认识当前公路水路交通存在的主要问题
从目前发展状况判断，特别是今年经济运行中出现的煤电油运紧张状况再次表明，交通仍然是经济社会发展的薄弱环节，长期以来交通对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约仍然未能从根本上扭转。近年来的加快建设，明显带有突击性和补偿长期历史欠帐的性质，暂时的缓解也是有限、不稳定、低水平的。公路水路交通仍然存在以下主要问题：
1、有效供给不足
——从供给总量上看，现有公路水路运输网密度按国土面积处在世界上落后位置。公路网密度约是巴西和印度的 1／2和1／5，与发达国家相差甚远；公路通达深度依然不足。沿海港口能力总量缺口严重，泊位数量和通过能力均偏小，港口“压船压港”的现象仍不时出现。内河航道个别航段堵航事件时有发生。
——从供给质量看，交通基础设施标准依然较低，结构仍不合理。公路技术状况整体落后，等级公路比重与发达国家的差距明显，全国高速公路网络尚未形成，早期建成的高速公路目前普遍进入大修期，农村公路缺口较大，合理有效的全国公路网络尚未形成。沿海港口码头数量虽多，但大型专业化和集装箱码头建设滞后。内河航道等级结构不合理，缺少高等级航道，五级以上航道仅占航道总里程的18.4％；具有层次结构的航道网尚未形成；大部分内河码头机械化程度低，泊位等级低。专业化泊位少。
2、交通发展不协调矛盾突出
——运输与设施不协调。与快速发展的基础设施相比，运输的效率不高，管理水平及服务水平低，市场体系和现代物流服务还不够健全，组织化程度较低，工具落后，一体化进程缓慢，公共信息服务系统距实现信息资源共享还有较大差距。
——质量与速度不协调。在快速发展过程中由于受资金、环境和理念等众多因素制约，个别地区存在着以速度和数量为主导的倾向，以速度牺牲质量的情况仍然存在。
——维护与建设不协调。公路特别是农村公路养护十分薄弱，资金、人力缺乏，手段原始，质量不过关。国家投入巨资修建的公路由于缺乏养护导致在没有达到大修年限或使用寿命时就严重破损、毁坏，造成极大浪费。
3、交通可持续发展能力亟待提高
交通发展的各种约束性矛盾凸显，除受土地、岸线资源、能源供给。环境保护等外部因素制约外，还受到以下几方面的制约：
——资金矛盾越来越突出。交通建设本身资金短缺，而且进一步融资困难大、成本高，贷款修路的还贷高峰也即将到来，面对经济与社会对交通“质”和“量”同步增长的需求，庞大的资金需求与日趋紧张的资金环境构成了尖锐的矛盾。
——法规体系不完善，法制化建设落后于实践和发展需要。
——体制改革滞后，公路(包括高速公路)管理体制。公路养护体制，城乡交通一体化体制以及收费体制，投融资体制，行政管理体制等都需深化研究和改革。
——科技进步任务艰巨，特别是对如何实现以信息化改造传统交通业的途径研究不够；人才短缺，队伍结构不合理的状况还没有得到根本改善。
三、以科学发展观统筹交通发展若干重大关系
树立科学发展观，就是要深化对新时期交通发展规律的认识，掌握科学的思想方法，破除旧的观念，把科学发展观的认识成果转化为促进交通发展的科学思路，以长远眼光谋划发展，以全局意识统筹发展；就是要树立正确的政绩观，坚持为民、务实、清廉，兢兢业业地干好工作，实实在在地创造业绩；就是要以求真务实的工作作风，讲实话、办实事、求实效，多干打基础的事，多干长远起作用的事，扎扎实实地把交通建设和改革推向前进。
树立和落实科学发展观，在当前和今后一段时期必须妥善处理好以下几大关系：
第一，交通与经济社会发展相协调。交通运输与经济社会发展紧密相连，要求交通必须与经济社会发展相协调，并应有一定的超前性。因此，在制定交通发展战略、编制交通发展规划时，必须从国情实际出发，科学判断交通与经济社会发展的适应程度。各地方也必须以各地社会经济的实际为基础，合理确定不同地区、不同条件下的交通与经济社会协调发展及适当超前的基本标准。在全面建设小康社会的进程中，交通供给能力不足与日益增长的多样化运输需求之间的矛盾将是交通发展长期存在的主要矛盾。必须从交通仍然是制约国民经济和社会发展的瓶颈的实际出发，坚持发展是第一要务，力争以交通新的跨越式发展来摆脱滞后于经济发展的状况，只有这样才能为经济运行提供宽松的运输环境，经济和社会才能从整体上得到顺畅、均衡发展。
第二，各种交通方式发展相协调。交通运输是一个系统性、关联性很强的行业，而目前行业内部分割局面的存在，客观上要求我们必须充分发挥公路水路自身优势，考虑综合运输发展，不做狭隘的行业，在国家综合运输体系中准确定位，最大限度地发挥综合交通的整体效益，当前最为重要的是要加快内河航运发展，充分发挥内河航运优势。交通行业还要统筹公路与水路两种运输方式的发展，在综合枢纽和港口集疏运通道的建设上，合理有效配置资源。
第三，不同区域间交通发展相协调。交通要为中央提出的“坚持推进西部大开发，振兴东北地区老工业基地，促进中部地区的崛起，鼓励东部地区加快发展，形成东中西互动、优势互补、相互促进、共同发展”新格局的形成提供保障。要切实根据不同区域的地理区位条件，经济发展水平和发展阶段，有差异地确定不同区域交通发展规模和水平，实行交通差异化发展，东部地区交通要率先实现现代化，中部地区交通要实现崛起，西部地区交通要取得突破性进展。各地区发展的内容、重点、发展任务都十分艰巨，实施区域交通差异化发展政策，突破均衡布局的观念，摒弃总量规模，网络密度等方面的盲目攀比，是为了在更大范围、更高层次上，从提高交通便捷程度、拓展通达范围和保证运输安全质量等方面来实现协调发展，
第四，交通发展与自然相协调。交通建设不可避免地要占用土地、岸线等资源，影响生态环境，要提高这些稀缺或不可再生资源的使用效率，在公路建设中要考虑合理选择和利用线位资源，港口建设中要考虑合理利用岸线，避免多占少用、滥用或浪费交通资源现象的发生。要统筹交通建设与生态保护的关系。在生态系统正常循环的地区，交通建设要尽可能减少负面影响；在生态环境薄弱的地区，交通建设要避免造成生态系统的失衡；在生态系统已经被破坏的地区，交通建设要最大限度地支持生态平衡的恢复。交通规划、设计、施工、运营、管理等方面，都要围绕土地节约和环境友好的目标，在生态和土地等方面要多想办法，通过科技创新、规划协调、精心设计与施工，节约土地和保护生态。
四、以科学发展观准确把握“十一五”交通需求新特征
新世纪头20年，我国将集中力量，全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，实现到2020年国内生产总值比2000年翻两番。这是一个社会财富迅速增加，经济结构、社会结构急剧变动，具有持续，巨大的增长潜力的时期。“十一五”是发展的关键阶段，我国经济将保持持续，快速，协调、健康的良好势头，预计GDP年均增长7.5-8.5％。面对新形势，只有把握住交通需求的新特征，才能实现交通与经济社会的协调与和谐。这些新特征主要有以下几个方面：
1.运输需求持续增长。以人均GDP超过1000美元为标志，我国进入全面建设小康社会的新阶段，经济规模不断扩大，工业化进程以制造业规模快速扩张为主要特征，都将使“十一五”期间公路水路客货运输需求保持持续增长势头。
2.居民消费结构升级。城镇和乡村居民对“行”的需求更加迫切，除传统的商务、公务、探亲出行外，个性化出行成为新趋势，旅游、休闲、度假、访友等出行比例大幅提高，出行范围逐步扩大，对出行的要求除满足及时、方便外，安全、快捷、舒适性的要求日益提高。特别是汽车消费大众化，自驾车在出行频次，出行距离、出行时间等方面表现出多样性，要求公路水路交通设施不断增加和改善以适应这种趋势。
3.产业结构调整带动运输结构变动加快。产品结构向轻重量、深加工、高附加值方向发展，单位产值的货运强度下降，但对运输速度、质量、服务提出了更高要求。为满足产业升级和市场竞争需要，需要构建适应产品生产与流通特点和供应链管理的低成本、高效率运输服务体系，构建适应新型服务业快速发展的运输体系，基础设施要向规模化、信息化、可持续的现代化方向发展。产业结构调整，要求运输全程化，需要各种运输方式形成有效衔接、协调发展，对运输通道建设和综合运输枢纽建设要求也大大提高。
4.地区结构调整，推动交通运输网络进程。要求西部地区加快交通基础设施建设；中部地区要打通连接东西的运输通道；东部地区仍然是我国运输最紧张、交通网络最密集的地区，要进一步提高运输网等级，完善网络。
5.城乡结构变化。城市群和城镇带更加密集，人口聚集带动产业集聚，城市功能增强，城镇消费群体扩大，将引起大量人员、物资的交流，必须加快城镇道路建设，加强城际间快速交通网络建设，加快中西部地区农村道路建设。
6.国际间运输需求持续扩张。随着经济全球化进程的加快，我国进一步开放，参与国际经济大循环，成为世界重要的“制造基地”，带动国际间人员交往增加，进出口物资增长；随着我国能源、重要矿产等战略性资源日趋短缺。对外依存度提高，将扩大对石油、铁矿石、有色金属等物资的进口，水运特别是沿海港口的作用更加突出。
五、以科学发展观认真编制好“十一五”公路水路交通发展规划
从“十一五”开始，国家将“五年计划”改为“五年规划”，我们原来编制的计划也相应变为“十一五”交通发展规划。
编制好“十一五”交通发展规划，是实现交通新的跨越式发展的需要，走新的跨越式发展道路，就是交通的发展阶段比之国外经历的时间短得多、投入节约得多，环境效果好得多；就是实现发展阶段的重叠，并在不同发展阶段有重点又有区别地同时推进新兴交通产业与传统交通产业的协调发展，两者紧密结合，互为动力，全面发展。这就要求必须编制好五年发展规划，明确阶段性发展重点，建立能力充分。组织协调，运行高效，服务优质，安全环保的公路水路运输系统，与其它运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅，优势互补的现代综合运输体系，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。
编制好“十一五”交通发展规划是转变政府职能，加强宏观调控的需要，是政府的重要职责。规划是政府履行经济调节、宏观调控和公共服务职能的重要依据。对于交通这种具有公益性的基础设施，必须依靠政府来安排建设，必须重视和强化规划的作用，把规划作为宏观调控的重要手段和重要依据。新一届政府对一些重大建设项目必须依据规划来决策，这是政府职能从项目管理转向规划管理。从微观管理转向宏观管理的重要体现。需要部核准或审批的项目，也必须首先符合规划。这里所说的规划，既包括空间布局规划，也包括以时间序列为主要特征的发展规划。
编制交通“十一五”发展规划时，要注意以下问题：
1.规划内容要全面。整个交通行业是一个大系统，包括基础设施建设、车船装备、运输服务、安全保障等子系统，关联性强、协调性要求高，在很大程度上要通过统一规划来实现。“十一五”规划一定要体现全面性，规划的内容也要涉及交通发展的各个方面，不仅仅只注重基础设施建设。
2.要抓紧编制布局规划。本届政府决策建设项目的一个重要原则是，能编制规划的领域要先编规划，后审项目；调控的方式可以采取逐个审批项目的方式，也可以采取审批规划的方式，这样，对行业布局规划的要求就越来越高。部编制的《国家高速公路网规划》、《全国农村公路建设规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道及港口布局规划》、《水上安全和救助设施建设规划》都要相继报请国务院批复。但是仅仅有部的规划还不够，各单位也要在部规划的指导下，抓紧制定本地区、本单位的总体布局规划，抓紧报批，在规划层面上把握主动权。规划层面主动了，也就掌握了行业发展的主动权。
3，要重视区域规划。区域规划是“十一五”规划体系中新的重要组成部分，部党组非常重视。部已经开始对一些重点地区的交通发展进行规划，包括《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》、《长江三角洲地区高等级航道网规划(纲要)》，《振兴东北老工业基地公路水路交通发展规划纲要》、《泛珠江三角洲地区公路水路交通发展规划纲要》以及长三角、珠三角及环渤海地区的区域港口规划，今后还将对其它重点区域交通开展规划工作。各单位在编制规划时，也要认真考虑与周边地区的经济联系，落实已编制的区域规划发展重点，并在对下一级交通规划的编制指导中强化区域联系的概念。
4，要重视规划的衔接协调。规划衔接是保障各级各类规划相互协调、形成合力的关键。就交通规划而言，首先必须充分考虑构筑现代综合运输体系。编制“十一五”交通规划，要坚持充分发挥各种运输方式的优势，鼓励在运输通道中的有序竞争，在运输枢纽上实现客运“零换乘”，货运“无缝衔接”，促进各种运输方式协调发展，同时要充分发挥公路水路交通在综合运输体系中的优势。虽然目前各地交通管理体制尚不统一，但在规划中一定要充分考虑发展综合运输的可能，并且要积极主动地做好与相关专项规划(也包括城市规划，土地规划)的协调和衔接工作。
六、“十一五”公路水路交通基础设施发展目标和重点
“十一五”公路水路交通发展的总目标是，到2010年，公路水路运输紧张状况得到总体缓解，对国民经济的制约状况得到总体改善，到2010年，交通基础设施建设的目标是：
——公路，基础设施有效供给总量明显增加，结构明显合理、质量明显提高。国家高速公路网骨架基本形成，东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络。国省干线公路等级全面提高，农村公路交通条件得到明显改善。中西部地区公路建设取得突破性进展。全国公路网总里程达到230万公里，所有具备通车条件的乡镇与建制村通公路，县乡公路达到185万公里。全国高速公路通车里程达到5.5万公里。2007年底前贯通建成国道主干线。2010年西部开发省际公路通道基本建成。完成 60％以上国家高速公路网规划。国省道基本达到二级以上标准，全国二级以上公路里程达到45万公里。全国95％以上的乡(镇)和80%以上的建制村通沥青 (水泥)路。东部地区基本实现乡(镇)和所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路。中部地区基本实现乡(镇)和88％以上的建制村通沥青(水泥)路；西部地区实现90％以上的乡(镇)和近50％的建制村通沥青(水泥)路。城乡道路运输站场系统基本形成。力争完成国家公路运输枢纽规划站场建设任务的50％。
——沿海港口，基础设施有效供给能力明显增加，结构更趋合理，适应度达到1.1：1。“十一五”期间新增深水泊位 350个左右，新增吞吐能力19亿吨，总吞吐能力达到44亿吨。沿海港口分层次布局进一步完善，集装箱、原油、铁矿石、煤炭、粮食等运输体系大型专业化码头布局基本形成；20万吨级以上原油进口接卸码头的能力应可适应外贸进口量 80％采用20万吨级以上船舶运输的需要，10万吨级以上铁矿石进口接卸码头的能力达到适应外贸进口85％采用10万吨级以上船舶运输的需要，集装箱干线港适应超巴拿马型集装箱船全天侯挂靠的需要。港口集疏运体系建设取得明显进展；主要港口进港航道基本适应到港船舶大型化发展要求。陆岛交通进一步改善，重点岛屿实现滚装、客滚运输。
——内河水运，总体上基本适应经济社会发展要求。内河高等级航道建设取得明显进展，珠江三角洲高等级航道网基本建成，长江三角洲高等级航道网建设全面展开，长江干线上中下游航道进入比较系统的治理阶段，主要支流航电结合。梯级开发航道建设取得突破性进展，航道标准与通过能力进一步提高，航运保障系统进一步完善，船舶航行安全初步得到保障。智能航运建设示范工程建成并发挥效益。三级以上内河航道里程达到1万公里以上，五级航道达到3万公里以上。水运主通道规划里程达标率为70％。内河集装箱码头通过能力明显提高，基本适应江海直达和集装箱运输发展需要。
——支持保障系统，基本建立起有效的水上交通安全预防监控体系，不断提高事故的预防和控制能力。在重点海域和内河重要航段，初步建立起全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上安全应急系统。50海里内重要海域应急到达时间不超过150分钟，主要内河航段不超过90分钟；人命救助有效率大于 93％；重点水域和港口一次溢油控制清除能力达到200吨；海上有效监管范围达到100海里。
交通基础设施的建设重点是：
——公路，干线公路以国家高速公路网为重点，重点建设高速公路网规划中的“五射两纵七横”。以及国道主干线、西部开发省际通道中的未建成路段。加快早期建成的、交通流量饱和的高速公路扩容工程建设。加大国省道技术升级、改建工程建设力度，实施建设公路安保工程，提高国省干线运营服务水平。实施农村公路通达、通畅工程，东部地区重点建设通建制村油路，中部地区重点建设通乡镇和通建制村油路建设，西部地区重点建设通乡镇油路，通建制村公路，并兼顾县际公路建设。加强对进出藏公路、主要方向和重要方向的国边防公路建设与改造。继续加强疏港公路建设，着重解决疏港公路与港口和地方路网的顺畅衔接，进一步提高疏港公路的有效通行能力。加快以国家公路运输枢纽为龙头的运输站场建设，加强农村客运站点建设。
——沿海港口，支持上海、大连等航运中心建设，加强沿海主枢纽港口的建设，以集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头建设为重点，调整码头布局结构；通过新建、技术改造和资源整合，使沿海港口适应货物的结构性变化和专业化、大型化、集约化的运输发展要求，推动部分老港区的功能调整；继续改善主要出海口航道及主要港口进出港航道的通航条件；相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小型港口，完善岛屿交通条件。加强滚装运输系统建设，适度发展旅游客运码头。鼓励港口开发物流服务，倡导仓储、物流企业建立物流中心，发挥港口优势，大力发展临港工业，积极推进港口与工业的结合，把港口建成新的产业和物流园区，推动港口现代化步伐。
——内河航道与港口，长江干线，下游结合水利河势控制工程，全面适应长江口深水航道向上延伸发展趋势，启动实施南京至浏河口段和下游其他河段部分航道治理工程；中游继续加大主要碍航河段航道的治理力度；上游实施必要措施适应三峡水库蓄水至156米、175米的需要；继续对重庆以上航道进行整治。实施南京至浏河口智能航运示范工程。长江三角洲，按三级航道标准建设高等级航道网，重点是通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道的建设，继续实施京杭运河改造扩能工程。珠江三角洲全面启动海轮航道、集装箱运输通道和运输繁忙区段的航道建设工程，形成现代化、高等级骨干航道网。西江干线，继续改善通航条件，实施扩能工程。主要支流，继续实施嘉陵江、湘江梯级开发建设工程，启动松花江、右江、汉江航电枢纽建设工程，推进主要河流复航工程。内河港口，以集装箱等专业化泊位建设和港口技术改造为重点，加强内河重点港口建设。支持边境口岸码头设施建设。
——支持保障系统，配置抗风等级高、航速快、多功能巡逻救助船舶，配置飞机，扩大监管和搜救范围，提高监管搜救能力，基本建立立体监管搜救模式。加强渤海湾，长江口、珠江口、台湾海峡、三峡库区和沿海主枢纽港及长江干线主要港口等重点水域的船舶交通管理系统和船舶自动识别系统的建设。进一步完善船舶遇险和安全通信系统。建立和完善船舶油污事故应急反应体系，在主要油污染敏感水域和油品运量集中的水域新建和扩建船舶溢油应急设备基地，具备对抗200吨以上溢油事故的能力。加强科研教育基础设施建设。
七、扎实做好“十一五”交通重点建设项目的前期工作
做好建设项目的前期工作，是树立和落实科学发展观的客观要求和具体体现。从1998年加快交通建设以来，交通固定资产投资额度每年都在增长，开工建设的项目越来越多。目前暴露出的问题是，前期工作进度吃紧，前期工作储备薄弱，前期工作质量不高，直接影响到交通发展的后劲。比较明显的一个现象就是近两年新开工的项目不多，投资大部分集中在续建项目上。如果这个问题处理不好，就会贻误交通发展的步伐，“十一五”交通发展目标也就无法实现。
为了保持交通的较快速度发展，实现“十五”与“十一五”发展的良好衔接，特别是对已经明确要完成或已经对外公开承诺的建设任务，必须确定前期工作完成的最后期限。按照2007年底前建成国道主干线，所有未开工建设的国道主干线路段，今年年内必须全部开工建设；按照2010年前基本建成西部开发8条省际公路通道目标，必须在2005年底前完成所有前期工作。要高度重视国家高速公路网规划内项目的前期工作，待国务院批复该规划后，要组织力量进行具体线位论证，协商省际接线方案，具备条件的可以启动建设。对拟于“十一五”前两年开工建设的其它重点建设项目，必须在2005年底前完成项目前期工作，其中 2006年开工的项目必须在明年8月底前完成，以满足年度预算安排的需要。列入部重点建设项目前期工作计划的项目，必须符合行业布局规划和“十一五”交通建设重点，并且目前已具备一定的工作基础。
为更好开展重点项目前期工作，这里再重申几点要求：
1.尽快建立起一批新的前期工作储备项目。各单位都要重视这个问题，主要领导要亲自挂帅，制定计划，组织力量，落实经费，尽快储备一定数量的前期工作项目，化被动为主动。
2.严把质量关。坚决杜绝重形式而不重质量的现象避免因工作深度达不到合格标准造成返工而人为地延长前期工作周期的现象。
3.加大前期工作投入，确保前期工作资金的落实。搞好前期工作，必须落实前期工作资金。即便是投资紧张，也必须首先确保前期工作的资金，特别要加大前期工作中的科研投入，以应对未来出现的技术难题和环保方面的挑战。
会议期间，部综合规划司将与各单位就前期工作交换意见，分析前期工作中存在的问题，布置下一步工作，请各单位积极配合，共同把工作做细做实。会后，将形成“十一五”重点建设项目前期工作计划，部里也将按商定的工作计划督促、检查和指导各单位的工作。
八、关于前期工作项目的审批工作
目前投资体制改革的核心和焦点是建设项目的审批，这项改革必然对“十一五”交通建设的进展产生影响。
1.关于交通项目的核准
今年7月16日，国务院发布了《国务院关于投资体制改革的决定》。规定指出，对于企业不使用政府投资建设的项目，一律不再实行审批制，改为：重大项目和限制类项目实行核准制，非重大项目实行备案制。之后，在国务院批准的《政府核准的投资项目目录》中明确，由国务院投资主管部门核准的项目是由国务院投资主管部门会同行业主管部门核准；由地方政府投资主管部门核准的项目，由地方政府投资主管部门会同行业主管部门核准。请各省厅抓紧与各省发改委就交通建设项目核准程序进一步协调。
根据国务院的《决定》，对企业实行核准制的项目，企业仅需向政府提出项目申请报告，不再经过项目建议书、可行性报告和开工报告的程序，同时相应增强了政府维护国家经济安全、合理开发利用资源、维护生态环境、保障公共利益、防止出现垄断等方面的核准要求；对外商投资项目，政府还要从市场准入、资本项目管理等方面进行核准。各级交通部门要按照有关要求，对企业投资项目是否符合行业规划、准入标准、岸线资源的合理开发及对公众利益的影响等实行严格的行业审查，真正发挥行业主管部门的作用。
2、关于交通建设项目的审批
根据国务院的决定要求，政府投资项目仍实行审批制，基本程序仍是项目建议书、可行性研究报告和初步设计。对于采用投资补助、转贷和贴息方式给企业的项目，在核准和备案制基础上由政府有关部门审批企业资金申请报告。具体的权限划分和审批程序由国家发改委会同有关方面研究制定，报国务院批准后颁布实施。最近，国家发改委在需要报国务院核准或审批的固定资产投资目录中明确：
——使用中央预算内投资。中央专项建设基金、中央统还国外贷款5亿元及以上项目；
——使用中央预算内投资、中央专项建设基金、统借自还国外贷款的总投资50亿元及以上项目；
其可行性研究报告由国家发改委报国务院审批。对国务院审批限额以下的政府投资的交通项目，在国家其它规定未颁布之前，仍按现行审批权限审批，请抓紧开展项目前期工作。
有关规划、专项建设计划和年度投资计划编制的具体要求，孟勇副部长还将进一步阐述。
这次大会，同志们积极参加，说明大家对规划工作的重视，同时大家的责任也十分重大。同志们，牢固树立和认真落实科学发展观，做好“十一五”规划编制工作和重点建设项目前期工作，意义深远，任务艰巨，责任重大。我们要抓住机遇，锐意进取，开拓创新，求真务实，切实做好各项工作，为全面建设小康社会。实现交通全面、协调、可持续的新的跨越式发展做出贡献。
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