试论物流服务提供方的责任限制权
陈晶莹
[摘 要]
本文在阐释物流服务中实行责任限制的重要性的基础上．剖析了在物流服务中实施责任限制的途径，以期对我国物流业的发展和该领域的司法实践有所帮助。
[关键词] 物流 物流服务提供方 责任限制
一、在物流服务中实行责任限制制度的必要性
责任限制是指责任人依法将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度，它是运输领域特有的并区别于一般民事立法中实际损害赔偿原则的法律制度。它的存在，使承运人得以承担有限责任，对航运业的稳步发展具有不可低估的作用。早在50年前，荷兰著名的航空法专家德里翁教授已就实行空运责任限制的必要性提出了经典的八项理由：
(1)海商法中已有类似的对船舶所有人责任限制的统一规定；
(2)为财政上幼弱的航空企业提供必要的保护，以利于各航空公司的发展壮大；
(3)不应使航空承运人单独承担那些人类尚无力防止的风险；
(4)为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；
(5)为潜在的索赔人自行保险提供机会；
(6)限制责任是作为《华沙公约》对加重承运人责任(推定过失)的补偿物或交换物存在的；
(7)为迅速私下解决赔偿问题提供了方便，有利于减少诉讼；
(8)在支付赔偿金额上统一了规则。 今天的物流，依美国物流协会提出的定义，指的是：供应链过程中为满足客户需要而对商品、服务及相关信息从源头到消费点的高效流动及储存进行规划、实施及控制的过程。现代物流业提供的是商品的运输、储存、配送、包装、装卸搬运、流通加工，以及信息处理，甚至包括出口清关等服务，而物流服务又是通过签订物流(服务)合同，明确服务提供方和服务消费方的权利义务及责任来实现的。然而，物流合同不同于买卖合同，其合同客体是一种行为、服务，不是物、商品，物流服务提供方收取的是服务费，不是货款。物流合同又不等同于运输合同。虽然两者都以服务为合同客体，都是就提供的服务收取服务费，但物流提供的服务却不仅限于实现商品在空间的位移，也不总有类似于海运、空运中不可抗的自然风险。因此，在物流服务期间发生的对物流消费方或其他第三方的赔偿责任，物流服务提供方就得面临收费相对较低，而承担的则是实际赔偿的赔偿责任风险，其结果是：物流服务提供方拒付、倒闭、风险无法通过保险渠道分散、在合同中插入对已有利的责任限制条款、物流赔偿纠纷增多、司法机构难以断定赔偿标准等等。因此，笔者认为在物流服务中实行责任限制有其合理性和重要性，主要表现为：
(1)物流业在现今商品经济社会中地位重要，尤其是我国的物流业起步较晚，需要对此加以扶持。
(2)实行责任限制制度，既可通过保险分散风险，保障物流业的稳步发展，又能较充分地满足索赔者的赔偿请求。
(3)根据双方共同接受的责任限额进行赔偿，有利于解决纠纷、减少讼累．
(4)与航空运输一样，物流服务中采用的物流服务提供方赔偿责任的归责原则也是完全的过失原则，引入责任限制制度将有利于平衡物流合同双方的利害关系。
二、在物流服务中实行责任限制的途径
(一)通过国际国内立法实行责任限制
严格地说，迄今尚无一部有关物流服务方面的国际立法，国内立法也极少，《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》(以下简称《公约》)至今也尚未生效。但这并不是说《公约》就不重要，至少以下理由便可说明它有值得研究的必要：首先，它是迄今为止有关物流领域唯一的国际统一立法文件，这种尝试具有开创性的意义；其次，《公约》对各国相关方面的立法有着示范作用，而且以后有关这方面的国际立法也必须考虑《公约》的成败得失，故它对这一领域的国际统一立法颇有影响；第三，《公约》规定的许多内容，如港口经营人的责任限制、归责原则，代表着这一领域的国际立法趋势，值得关注。
《公约》在序言中阐述了它的目的，即逐渐协调和统一国际贸易法以减少或消除国际贸易交往中的法律障碍，特别是影响发展中国家的那些障碍，消除国际贸易方面的歧视；考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题，意欲为这类货物在由运输港站经营人接管，而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。事实上，在这类货物运输中最为突出的应是责任限制问题。《公约》对港站经营人实行完全的推定过错责任原则，即经营人应对由于货物灭失或损坏以及交货迟延所造成的损失负赔偿责任，除非能证明其本人、受雇人或代理人或经营人，为了履行与运输有关的服务而利用为其服务的其他人，已采取一切合理要求的措施来防止有关事情的发生及其后果。同时，对于货物灭失或损坏，《公约》则规定了专门的责任限制。《公约》第6条规定，经营人对由于货物灭失或损坏而引起的损失所负赔偿责任，以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过8．33计算单位为限。但是，若货物系海运或内陆水运后立即交给经营人，或者货物系由经营人交付或待交付给此类运输的，则经营人对由于货物灭失或损坏而造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过2．75计算单位为限。该款中的海运和内陆水运包括港口内的提货和交货。如部分货物的灭失或损坏影响到另一部分货物价值的，在确定赔偿责任限额时，则应将遭受灭失或损坏的货物和价值受到影响的货物加在一起计算总重量。经营人对交货迟延应负的赔偿责任，以相当于经营人就所迟交货物提供的服务所收费用的2．5倍为限，但这一数额不得超过对包含该货物在内的整批货物所收费用的总和。在任何情况下，经营人对货物灭失或损坏和迟延交付所承担的赔偿总额，不应超过就引起货物全部灭失所确定的赔偿责任限额。经营人可同意超过以上规定的赔偿责任限额，也就是说责任限额可由双方约定，允许超过规定限额，但不能低于规定限额。
我国交通部2000年制定并实施的《港口货物作业规则》对港口经营人及其赔偿责任作了如下规定：港口经营人是与作业委托人订立作业合同的人。而港口货物作业合同指的是港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同。作业委托人委托货物作业的，可以办理保价作业。货物发生损坏、灭失，港口经营人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但港口经营人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。可见，港口经营人对损坏、灭失货物的赔偿是以按其实际价值赔偿为原则，以按其声明价值赔偿为例外的，但对港口经营人的责任限制并没有规定。而2003年6月28日颁布、2004年1月1日正式实施的《中华人民共和国港口法》只在第三章“港口经营”中的第22条第3款规定，“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等”，不仅未对港口经营人下定义，而且也未就港口经营人的责任限制作专门的规定。 因此，在目前情况下，物流服务提供方因国际国内立法而取得的责任限制权是不确定的：
l。对于作为物流服务提供方的港口经营人的责任限制权，有关的国际公约尚未生效，国内立法又未予规定，于是业界的专家学者便希望从现有的国际国内海运立法中寻找答案。目前有两种观点：一是认为港口经营人应被视为海运立法项下承运人的受雇人或代理人；一是认为港口经营人应被视为海运立法项下的实际承运人。 持第一种观点者认为，在《海牙规则》条件下，人们通常会在提单或海上货运合同中插入“喜马拉雅条款”。而之后的国际国内立法，如1968年的《维斯比规则》、1978年的《汉堡规则》、斯堪的纳维亚国家的海商法以及我国的《海商法》均将“喜马拉雅条款”成文化、法律化，规定：如果诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，该受雇人或代理人有权援引承运人根据本法行使的各项抗辩权和责任限制权。因此，作为承运人的受雇人或代理人的港口经营人，就其在承运人雇佣或授权范围內引起的损害赔偿责任自然享有责任限制权。然而，此观点的成立尚需考虑两个问题：(1)承运人的责任期限。《维斯比规则》项下的承运人责任期限和我国《海商法》项下非集装箱运输的承运人责任期限，仅限于货物自装港装上船至卸港卸下船期间，并不包括“装前卸后”期间，港口经营人在“装前卸后”的经营服务即使纳入承运人的雇佣委托范围，也不在《维斯比规则》和我国《海商法》强制规范的范畴。如我国《海商法》第46条第2款即规定：“前款规定不影响承运人就非集装箱装运的货物在装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。”(2)港口经营人并不总受雇于承运人或为承运人的代理人。在以上两种情况下，港口经营人的责任限制权何在?
而持第二种观点的依据主要是：(1)对实际承运人定义中的条件之一“从事货物运输或者部分货物运输”应作泛义解释。例如：Michael F．Sturley教授就对《汉堡规则》中定义实际承运人的“货物运输”作这样的评述：货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地的义务，那种认为装船卸载环节不属于承运人一般义务的说法是根本站不住脚的。山国内学者司玉琢教授同意此观点，并认为，对我国《海商法》中实际承运人货物运输的诠释应取决于我国《海商法》的相关规定，包括《海商法》第4l条(海上货物运输合同的定义)、第46条(承运人的责任期限)和第48条(承运人的管货义务)以及以上诸条间的关系。因此他就港口经营人的法律地位得出以下结论：在非集装箱运输的条件下，港口经营人可作为实际承运人为承运人为装卸服务，但却不能以实际承运人的身份在货物装前卸后提供仓储或其他港口服务，置言之，此时的港口经营人不能享有实际承运人所能享有的责任限制和其他抗辩；而在集装箱运输下，港口经营人则经承运人的委托或转委托，总能作为实际承运人为货物的装卸、仓储或其他与运输相关的港口服务.事实上，将港口经营人视为实际承运人，其责任限制同样受限于非集装箱运输承运人的责任期限和承运人的委托。(2)援引CMI运输法草案与美国1999年COGSA草案的履约方(performing pany)和履约承运人(per。Arming carrier)的概念。美国1999年的COGSA将承运人划分为契约承运人、履约承运人和海运承运人，几乎包括了运输合同下所有提供服务的人。CMI运输法草案与美国COGSA的规定相似，将承运人分为契约承运人和履约方，并将承运人的代理人、受雇人和独立合同人划人履约方。联合国国际贸易法委员会最新一稿的运输法草案则进一步将履约方(performing panY)细分为海运履约方(maritime performing pany)和非海运履约方(non。maritimeperforming pany)，即为承运人履行货物在抵达装港至离开卸港间的义务的履约方和为承运人履行货物在抵达装港前或离开卸港后的义务的履约方。据此，港口经营人便可视为海运履约方而享有责任限制权。
2．关于港口经营人以外的物流服务提供方的责任限制权，如通过航空运输、陆路运输而提供货物在流通领域的物流服务者，同样可以像港口经营人那样，作为实际承运人，就承运人责任期间因提供的运输、装卸、仓储等与运输相关的物流服务引起的损害赔偿责任而享有责任限制权。其中较具说服力的应该是航空运输的国际立法，不仅有1929年的《华沙公约》和1955年的《海牙议定书》，对空运承运人的权利、义务、责任、豁免，乃至适用范围做了规定；而且有1961年的《瓜达拉哈拉公约》，对实际承运人的定义、地位和损害赔偿责任进行了开创性的立法；更有2003年11月正式生效的《蒙特利尔公约》，推出承运人严格责任制的归责原则，明确排除权利人以侵权或其他任何原因为由不适用责任限制的可能，并将“航空运输”的期间扩展到货物由承运人掌管的期间。
鉴于迄今尚无专门的统一的物流服务国际立法，物流服务提供方应通过确立其在不同运输形式下的实际承运人或履约方的地位，援用多式联运的“网状责任制”，以确定物流服务提供方在不同运输形式下的责任限制权。而物流服务提供方在各种运输方式的责任期限或运输适用范围之外提供物流服务的责任限制，则得通过其他途径实现。
(二)通过行业协会制定标准合同范本或通过双方约定实行责任限制 实践中，国内物流服务提供方往往没能像国外的物流服务提供商那样对赔偿责任限制给予足够的重视，在合同中很少对责任限制加以约定，以至于在损害赔偿时陷于被动，甚至出现危机而影响企业的正常运作。因此，除了通过立法实施责任限制外，物流服务提供方在各种运输方式的责任期限或运输适用范围之外提供物流服务的，如进行货物流通中的仓储、包装、配送等，很有必要使用订有责任限制条款的行业协会的合同范本来限制赔偿责任。例如有的标准仓储合同就对仓储服务提供方就货物的灭失、损坏、短少等的赔偿责任作了如下限制：若单一损害事件的损失额在3500欧元以下的，按受损货物的原价全额赔付；若单一损害事件的损失额在3500欧元以上的，按受损货物原价的75％赔付；但任何情况下，单一损害事件的损害赔偿总额均以35000欧元为限。而在标准的空运单中，则明确“空运期间”包括了机场外货物运至保税仓库期间的陆路运输，IATA／FIATA的标准空运单都规定了20美元／公斤的赔偿限额。
三、物流服务中责任限制的例外
事实上，不管是在法律明文规定的背景下，还是在双方通过合同约定的情况下，物流服务提供方作为责任主体并不总能限制其赔偿责任，也就是说，责任主体欲限制其责任必须成就某些条件。因此，便有了如下例外：
(一)责任限制权利的丧失
在国际国内立法中，只要有责任限制权的规定，便有限制责任的条件的规定。根据《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第8条，如经证明，货物的灭失或损坏或迟延交付系因经营人本人或受雇人或代理人有意造成这种灭失、损坏或迟延的行为或不为所造成，或明知可能造成这一灭失、损坏或迟延而轻率地采取的行为或不作为所造成，则经营人无权享受责任限制权。当这种诉讼是针对经营人的受雇人或代理人，或经营人为履行与运输有关的服务而利用的其他人时，即使该受雇人、代理人或其他人能证明其是在受经营人雇用或聘用的范围内行事，如经证明，货物的灭失、损坏或迟延系因经营人的受雇人或代理人或经营人为履行与运输有关的服务而利用的其他人有意造成这一灭失、损坏或迟延的行为或不为所造成，或在明知可能造成这种灭失、损坏或迟延而轻率地采取行为或不作为所造成，则该受雇人、代理人或其他人无权享受限制赔偿责任的权利。《维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》第59条均有类似规定。而《华沙公约》则规定：如果损失的发生是由于承运人有意的不良行为所致；或由于承运人的过失所致，而根据受理法院的法律，这种过失被认为等于有意的不良行为，承运人就无权引用公约关于免除或限制承运人责任的规定。由于该条规定中的“有意的不良行为”常常在司法实践中引起解释上的紊乱和偏差，《海牙议定书》便对其作了修改，规定：如果损失系因承运人“有意引起损失或明知损失可能产生而仍漠不关心以致引起的”，则不能享受责任限制和免责。
(二)约定除外
通常，国际公约都有免除或降低承运人的法定义务责任的合同条款无效的规定，但这并不意味着合同当事人不能约定由承运人按高于立法规定的责任限额赔付。承运人自愿承担高于立法规定的责任，使权利人的利益得到超法律范围的保护，是被认可的。《蒙特利尔公约》就明确规定：承运人可以订立适用高于本公约规定的责任限额，或者无责任限额的运输合同。
在运输实践中还有一种“保价运输”，即在订立合同时托运人事先声明货物的价值，以便在货损时突破承运人的责任限制，使其按声明价值全额赔偿的运输方式。这种保价运输得到大多数的国际国内立法的认可，并作为承运人责任限制的一种例外而存在。
结 语
关于物流服务提供方的责任限制问题，涉及面广、环节多，若以立法规定一个统一的责任限额来限制物流服务提供方的赔偿责任，似难得到业界的普遍接受。因此，以类似“网状责任制”的运输立法为主，辅之以运输责任期限外的物流服务责任限制约定，应是实施物流服务提供方责任限制的较为合理、可行的方法。规定物流服务提供方的责任限制，不仅有利于预测和
降低物流业的经营风险，促进行业稳步发展，而且将辐射至保险业，对物流赔偿纠纷的司法实践也具有积极的意义。
On the Right 0f Liability Restriction for
suppHers 0f L0gistics service
CH EN JingyingAbstract：
Basing 0n the importance 0f restricting liability in logistics service．the thesis analyzes theexact measures 0f restricting liability that would be helpful to the development 0f l’gistics in—dustry in China and the judicial practl．ce in this domain．Key Words： logistics：suppliers of logistics servi．ce：liability rcstriction
编号：25606
书名：国际贸易法论丛(第1卷)
作者：高永富 陈晶莹
