《提单及其付运单证》
第一章 简 介
有关提单的法律与实务，是国际贸易与国际航运最为重要的法律与实务。提单这份源于欧洲商人“发明”的单证，通过几百年来的实践、习惯做法与改良，已成为国际贸易与航运的基石。外贸中最普遍的做法：“成本、保险费和运费”(简称CIF)或“成本加运费”(简称CFR)，常被称为“文件买卖”(不严格是“货物买卖”)，而其中的文件主要就是指提单。跟单信用证中的单证，最重要的一份也是提单。对国际航运而言，提单的重要性更是业内人士都耳熟能详的。像绝大部分海员一样，笔者早年做为学徒上船工作后没有几天，刚弄清楚了船首船尾，就听到了提单这份文件广单证。随着时间的推移，笔者也见过好几份不同的提单并开始掌握一些关键之处。例如，发货人有权要求签发提单而船长必须依从；提单内容必须准确，否则后果严重；千万不能在卸港(或其他地方)无单放货等等。慢慢地，笔者也知道了提单的三个功能：运输合约的证明、物权凭证与货物收据。但这只是表面肤浅的理解。对于一个没有正规学习过并且熟悉合约法、财产法等法律的年轻人，要深入理解也实非是易事。除了要看大量书籍外，也需要时间去磨练与探讨。
到了近年，提单的各种问题日趋复杂，令业内人士更是迷惑，难以深入理解，如有太多的新资料无法系统与全面吸收。这些问题中有些是一直存在的(例如对1855年英国提单法的解释；保护1年索赔时效的难处)，有些是因为技术的发展或商务做法上的改变所致，或是形势更加恶化(例如集装箱运输：多了短航次与船舶速遣，导致无单放货的情况大增)。
这些问题往往也不只是理论性的，而是会带来实质性严重后果的。这不得不归咎于近一二十年来的人心不古、贪念无穷、皮包公司充斥以及国际商贸整体环境的转坏。近年人们的心态普遍是欠债的能赖就赖；能钻法律空子占便宜的也决不放过，否则便是傻瓜；还有很多的“讼棍”公司，他们嫌正当生意赚不够，动不动就以起诉来欺压怕事、不懂的人士。但今天投身于国际贸易或航运，如果水平不够，除非他运气一直极好，遇上的都是业内仅有的“好人”，否则将会很快消亡。
就货损货差而言，一个看来十分简单、自然明确的案件，在今天的环境下，也不再是只懂二三招[如扣船、海牙规则(或中国海商法)等]的人士(包括律师)能应付得了的。
例如，国际船东互保协会在80年代钻1855年英国提单法的空子，面对货方索赔货损货差，总会以质疑货方是否有合约的诉权作为抗辩。由于1855年英国提单法局限性，确也有不少案件能让国际船东互保协会成功抗辩。这带来了大量的著名先例，如The“Aliakmon”(1986)2 Lloyd's Rep.1；The“KapetanMarkos”(1987)2 Lloyd's Rep．321；The“Future Express”(1992)2 Lloyd's Rep．79，等等。而随着1992年海上运输法(新的提单法)的生效，这方面的问题才告一段落。
近年来，另一大问题是无单放货。由于短航次增多以及今天船舶速遣，产生了对这种做法的需求，但这做法会导致严重的后果，往往仍是归咎于：其一，人心不古、贪念无穷。常见的一种情况是买方无单提取货物后，仍在信用证结汇或托收上为难卖方。结果导致船东被卖方索赔，而船东可能出于“好意”采取无单放货的通融做法，反而变成了傻瓜。其二，业内人士半桶水的特别多。本来知识无限，每人都不会是满桶水，有的只是或多或少的区别。但无可避免的是，在现实世界中，一级吃一级，弱肉强食。所以，经常出现严重事故的往往都是对提单理解不足的船东。他／它们在千变万化的情况中往往无法作出对自己最有利的保障、平衡及决策。
总之，近年这此问题多不胜数，光是有报道的案例已够看半天了，诸女口The“Ines” (1995)2 Lloyd's Rep.144；Motis Exports V． Dampskibsselskabet AF 1912(1999)1 Lloyd's Rep.837；The“Stone Gemini'’(1999)2Lloyd's Rep．255等等。
做法上(包括实务与法律)的改变也令提单问题日趋复杂而难以掌握。可以说，百年来提单的实务与法律都在不断发展、完善： 1855年英国提单法、1893年美国哈特法、1916年美国提单法 (PomereneAct 1916)、1924年海牙规则、1968年海牙·维斯比规则、 1979年维斯比规则的特别提款权修改等等，再加上数不清的先例／判例。但这些改变／改善都是缓慢出现的。不像近年，改变之多之快，实在令人目不暇接。比如，具有140年历史的英国提单法被新的立法(1992年海上运输法)替代，后者有很不一样的内容和新的创意。这新的立法解决了部分老问题，但又带来了新问题。另外的发展有1980年汉堡规则、1993年中国海商法、制订中的美国新海上运输法以及正在草拟中的国际海事委员会(CMI)新运输法／运输公约。
法律改变往往因实务改变所引起。例如，上百年来，业内人士只知道有一份装船提单的文件／单证，大家把它当作圣旨去膜拜。英国1855年的提单法也只是针对装船提单。但近年来各式各样的海上运输单证纷纷出现，令人无所适从。它们各有名称，但很难说它们有多少传统装船提单的特征。他们甚至会自称是提单(例如货运代理签发的“house bill of lading")，但其实不是一般理解上的提单，不具备一项或多项提单必须拥有的特征[比如必须是“可转让／流通”(negotiable)，必须有人出面认作是“承运人”(carrier)，必须与海运有关以及应有船名等)。多式联运固然带来了很多不同名堂的新单证，其他因素也导致了新单证的出现，如“海运单” (seawaybill)。据知，在欧美一些班轮航线，今天船东签发海运单已经多于传统的提单了。
一涉及国际性业务，往往会遇到“择地行诉”(forumshopping)的问题。简单地说，就是当事人去一个对他／它有利、能取巧的诉讼地点打官司。例如，中美双方订的合资合约，即使有条款说明若发生争议双方要去新加坡法院诉讼，往往也会在后来真正发生争议时，中方去中国法院，美方去美国法院起诉，置合约规定的新加坡法院诉讼于不顾。但这种择地行诉行为相比起提单的择地行诉行为，可算是简单得多了。提单诉讼要考虑的因素之多，是其他业务的同类行为难以比拟的。例如，货方要起诉，首先要明确谁是承运人，“告船”(in rem)“告人”(in personam)，哪里才能成功起诉 (比方“告船”就关系到相关船舶的行走地区)，哪是提单的管辖地或有否仲裁明示条款等等。
法律的急变，更令择地行诉不易。例如海牙规则的一年索赔时
效，实在是十分短促，一旦走错了路再回头已是覆水难收：在正确的诉讼地点时效已过。英国法院对此要求十分严格：见Cia．Colombiana de Seguros v． Pacific Steam Navigation CO (1963) 2 Lloyd's Rep．479。这给了想择地行诉的货方一个重要的警示。但后来另有案例对此又似有放松：见The“Kapetan Markos'’ (1986)1 Lloyd's Rep．211与The“Nordglimt'’ (1987)2 Lloyd's Rep．470。该两判例是说货方只要及时(交货后1年内)在有适当管辖权的法院(它不必是最后真正审理争议的国家法院)提出了告票，也已是足够了。但从近期的Thyssenv．Calypso(2000)2 Lloyd's Rep．243判例看来，英国法律在这方面又重趋严格。
说到减少与防止择地行诉，一种优越的办法是在相关合约内加一条仲裁条款。因为，在1958年的纽约公约下，签约国必须中止自己国家法院的诉讼，把管辖权让给双方在合约中同意了的仲裁机构或仲裁庭(如十分通用的Congenbill 1994)。但这又带来了新问题，因为收货人手中的提单之所以能成为其与承运人之间的运输合约，纯是因为立法(提单法)所导致，是仅有的一种“合约”而并非是订约双方所同意的产物。加之，在班轮提单长期存在一面倒的情况下，班轮公司就算任意加上一条去南极仲裁的条款也不会有货方反对或有能力去反对。另就个别国家的法院而言，以提单的仲裁条款去剥夺他们的管辖，在感觉上也不是味道，也不符合他们本国的利益。由于国际上使用的标准格式合约若附加仲裁条款，通常会是一条伦敦仲裁条款。而租约的仲裁条款，现实中十之八九去伦敦仲裁。难怪曾听有人说过，在不久的将来，伦敦对租约仲裁的雄霸 (甚至是独霸)地位，会同时延伸至提单的仲裁。个别国家对此发展已作出反击，最著名的是美国新的海上运输法，它在修改过的 Section3(8)(b)明示外国管辖条款／仲裁条款无效。当然，这新的立法能否通过以及什么时候通过，目前仍是未知数。
中国也受到这一问题的影响，会如何作出反应仍是未知数。或许会是，大家都去承认汉堡规则吧!至少在这一点上，汉堡规则在 Article 22说明了不论提单怎样写，原告(货方)有权选择多处地点起诉：被告(承运人)所在地、提单签发地点、装卸港(注意：现实中卸港尤其重要)、提单明示地点等。
对以上涉及的各方面问题，本书都将会有详论。许多未提到的问题，本书也会去详论。由于提单相关的内容实在太多，笔者自知目前本书只是涉及皮毛，将来肯定还需要出修订本并由业内人士不断去发扬光大，方可写出更精确、更全面的内容。
