[ 张昭辉 ]——(2004-12-15) / 已阅71429次

所谓归责，是指在侵权行为人的行为或物件致他人损害的事实发生后，应依何种根据使其负责。 在航空运输的归责上，“华沙体系”结合英美习惯法和大陆法系的合同法规范，搞了一套独特的承运人责任制度。《华沙公约》第17～25条确定了推定过失责任制 和责任限制 ，采取了可反驳的推定，先推定承运人有过失承担责任，再由其承担举证责任进行反驳，相对于承运人的强势地位，对旅客和托运人讲比较公平，类似于英美法中的“事情本身说明问题” ；由于通货膨胀和社会、经济发展的现实要求，以及航空科技水平的发展和承运人运营风险分担渠道的拓宽，一些发达国家纷纷图谋突破原有的归责原则，先是由《蒙特利尔协议》开始引入国际航空运输，然后在《危地马拉议定书》中对旅客和行李实行严格责任 ，在《蒙特利尔第四号议定书》中对货物责任实行严格责任，同时各国根据自身经济、社会发展实际也纷纷倾向于提高甚至取消责任限额，加强了对旅客的保护；由于发达国家和发展中国家在旅客责任限额问题上有严重分歧，为调和矛盾，在兼顾发展中国家和发达国家利益的情形下，在《吉隆坡协议》中正式引入双梯度制度 ，并在随后的《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（以下简称《实施措施》）和新华沙公约草案中得以确立和完善该原则。我国《民航法》第九章“公共航空运输”是在《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏方面实行严格责任制，延误则实施推定过失责任制。同时还规定了责任限额。国内航空承运人的责任限额根据《民航法》第一百二十八条规定由“国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，且不适用国际航空运输的责任限额；国际航空运输承运人的责任限额则在《民航法》第一百二十九条中做了明确规定。而对中美航线，我国承运人适用1996年《蒙特利尔协议》的有关规定。
由此可见，在以承运人为主角的航空运输归责原则中，华沙体系虽然脱胎于海商法“海牙规则”，但从保护受害者（索赔者）利益和平衡承运人利益的角度出发，又糅合了大陆法系的合同责任原则和英美法系的平衡原则，以国际公约的形式确立了责任制度的构成。对侵权责任和违约责任的竞合，《民航法》第一百三十一条参考1929年《华沙公约》第24条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。
对承运人来说，所有使用航空运输服务的人都不能忽视航空器这种运输工具的固有风险，因此在“应有谨慎”原则下，承运人承担完全责任是不公平的，只要他为避免损害已采取了合理和必要的措施，免除他的责任才是公平的。因此华沙体系中规定了明确的承运人的免责条款或事由。
一、在推定过失责任制中，《华沙公约》规定了承运人的免责条款或事由共有四种：
1、已采取必要措施或不可能采取此种措施。根据《华沙公约》第20条第1、2款规定，在货物和行李运输中，承运人证明损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失，而在其他一切方面本人及其受雇人已采取一切必要措施以避免损失的，不承担责任。“一切必要措施”源于普通法系“应有谨慎”原则，美国《布莱克法律词典》对“应有谨慎”的解释是：一个有正常辨别能力而且谨慎的人在某种情况下，正常采取的谨慎的、积极的关怀照顾措施，但这不是衡量事物的一个绝对标准，而是依具体有关事实情况而定的。因此“一切必要措施”也不是一成不变的，是一个动态标准，随着人们知识和经验的积累与科学技术的进步而不断变化。
2、不可抗力与意外危险。出现“不可抗力”（源于大陆法系）和“意外危险”（普通法系）情况时，也就是公约所说“不可能采取此种措施”，经常被法院解释为承运人“无力控制”、“上帝行为”的情况，当然免除承运人责任。
3、受害人过失。《华沙公约》第21条规定，承运人证明损失是由于受害人的过错造成或促成的，法院可按照本国的法律规定，免除或减轻承运人的责任。但由于把具体处理权交给国内法，引起各国处理案例的标准不一，引发很多争议，后来1971年《危地马拉议定书》删除了本应交给国内法的提法，从而明确为一项统一的国际法规则。
司法实践证明，除个别情况外，承运人很难或越来越难成功履行这种反向举证责任来免除自己的责任。因此可反驳的推定过失责任制，对旅客和托运人有利。
4、行李、货物的自然属性及其它。《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》第18条规定，承运人能证明货物的毁灭、遗失或损坏是由于下列原因之一造成的，不承担责任：一是货物本身的自然属性、质量或者缺陷；而是承运人或其受雇人、代理人以外的人包装货物，包装不良的。
我国《民航法》第一百二十六条规定，是参考1929年《华沙公约》第19条、20条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订条款制定，规定了承运人迟延运输责任。凡是在航空运输中因延误造成旅客、托运人实际损失的，承运人原则上应当承担责任，除非承运人能够证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施或者根本不可能采取此种措施以避免损失的发生。承运人仅对其责任期间造成的延误负责，且只有在因延误造成损失时才承担责任，且损失仅限于实际经济损失。承运人如果能够履行其举证责任，证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施，可以不承担责任。
二、在严格责任制中，承运人对旅客伤亡、行李和货物灭失与损坏承担责任以其行为与损害事实间的因果关系为唯一要件，排除了承运人的过错这一要件，强制赋予承运人对旅客人身安全及行李、货物的完好负有担保责任，排除“不可抗力与意外风险”和“已采取必要措施或不可能采取此种措施”免除承运人责任的事由，重点侧重于合理补偿受害人的损失，而不是惩罚过错，减少承运人的抗辩过程，保证旅客、托运人能及时得到赔偿，减少讼累。该制度只保留了“受害人过错”这一唯一的免责事由。《蒙特利尔第四号议定书》规定：“如经承运人证明，损失是由受害人的过错造成或促成的，可以免除或减轻承运人的责任。”
我国《民航法》第一百二十七条之规定，是参考1971年《危地马拉议定书》第7条和1975年《蒙特利尔第四号议定书》第6条对1929年《华沙公约》第21条的修订条款制订的，明确规定了旅客、行李、货物运输中承运人的免责问题。在旅客、行李运输中，损失如果完全是由于索赔人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人的过错促成的，应当根据促成此种损失的程度，相应减轻承运人的责任。旅客在航空运输责任期间出现伤亡，如果是完全由于旅客本身过错造成，应当免除承运人责任，如果是由旅客本人的过错促成的，应当根据过错的程度相应减轻承运人的责任。其中的索赔人是指旅客及其代理人、继承人，过错是指索赔人的故意或过失的作为或不作为。在货物运输中，损失如果完全是由于索赔人或者代行权利人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人或者代行权利人的过错促成的，应当根据双方过错程度分摊责任。其中的索赔人是指托运人、收货人或者他们的代理人、受雇人；代行权利人是指航空货运单指定的收货人以外的代替托运人或收货人行使诉讼权利的人。承运人享受上述免除或者减轻责任的前提条件，是履行举证责任，证明损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的。承运人如果不能证明索赔人或代行权利人有过错，或者不能证明索赔人或者代行权利人的过错与损失之间存在因果联系，或者甚至不能举出损失发生的原因，均应承担责任。
值得注意的是，承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。参考了《华沙公约》第23条规定制定的《民航法》第一百三十条明文规定：“任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。”《民航法》关于承运人免责的规定和承运人赔偿责任限额的规定具有一定的强制力，承运人与旅客或托运人只能约定高于法定责任限额的赔偿责任限额，严禁承运人在合同条款中增加法定免责事由外的其他免责事由。如果承运人在合同中订立了旨在免除其责任或降低法定责任限额的条款，该条款无疑是无效的，但不影响整个航空运输合同的有效性，旅客或者托运人、收货人以及承运人仍然受该航空运输合同的约束。
第八节 航空运输合同纠纷的诉讼解决
既然承运人是航空运输责任构成的中心，那么承运人就其在航空运输过程中所承担的责任义务就成了航空运输诉讼权利的中心。就航空运输中发生的损失，航空运输诉讼权利被严格地限定在依照《民航法》规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。但这一限定不影响谁有权提出诉讼及提起诉讼的人各自的权利。而有权提起诉讼的人，大致包括索赔人、旅客以外的其他人、代行权利人等，这其中既包括航空运输合同存续期间的合同当事人及其代理人，也包括根据合同产生的权利已经终止后合同当事人的继承人及其代理人，还包括航空货运中货物的真正货主、取得代位追偿权的保险公司等。有权提起诉讼的人的权利包括实体法规定的各项实体权利和程序法规定的各项诉讼权利。
相对应的，由于旅客、承运人的过错造成承运人或第三人损失的，承运人亦有权通过诉讼途径解决。
一、诉讼管辖
有权提起诉讼的人在提起诉讼时，其诉讼管辖遵从《民事诉讼法》第28条的规定，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖，而不考虑是违约之诉还是侵权之诉。
1995年10月30日八届全国人大常委会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》是调整民用航空活动包括航空运输合同关系的基本法律，该法第一百三十一条明确规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出。”在实践中有旅客因航班延误以消费者名义状告航空公司服务质量并要求赔偿，原告就坚持适用《消费者权益保护法》。 《消费者权益保护法》是适用于一切消费者的普通法，并且是规定一般民事关系的，而《民用航空法》是仅适用于乘坐飞机的消费者，并且是规定航空运输这一特殊的民事关系的，因此是特别法。在民法适用上，以特别法优于普通法为原则。即对于该事项有特别法时，应适用特别法，而不适用普通法；只在无特别法时，才适用普通法，普通法起补充特别法的作用。 根据这一原则，《民航法》有优先适用的效力，《民航法》对民航运输中的法律纠纷有专属的优先的管辖权。
二、诉讼时效
《民航法》第一百三十五条规定：“航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。”这一规定是依据《民法通则》第141条规定和航空运输实践的需要和行业特点做出的，旅客或托运人、收货人以及其他有权提起诉讼的人，应当在2年内提起诉讼，超过2年的，人民法院即不予保护。一般情况下，诉讼时效期间是自民用航空器到达目的地点之日起算起；在民用航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点（如发生延误），自应当到达的目的地点之日起计算；在航空器发生事故被迫终止运输的情况下，自运输终止之日起计算。
三、诉讼方式选择
为便于有权提起诉讼的人及时方便提起诉讼，保障旅客、托运人或者承运人及时获得充分赔偿，避免承运人间相互推诿，在下列情形下依法可选择诉讼方式：
1、连续运输
连续运输中，每个连续承运人只对因在其履行的运输区段发生的事件造成的旅客人身伤亡、货物或托运行李的毁灭、遗失、损坏以及旅客、货物或托运行李的延误承担责任。在旅客运输中，一般情况下每个承运人只对因本运输区段发生的事件（含延误事件）引起的各种损失承担责任，旅客或者是继承人也只能向发生该事件的运输区段的承运人提起诉讼。但是如果运输合同明文约定由第一承运人对全程运输负责任的，承运人还应当对因其他运输区段发生的事件造成的损失承担责任，旅客或其继承人可以向第一承运人提起诉讼。在货物运输中，托运人有权对第一承运人提起诉讼，收货人有权对最后承运人提起诉讼。任何情况下，托运人和收货人均可以向发生毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段的承运人提起诉讼。在托运行李的运输中，旅客既是托运人，又是收货人，因此旅客既可以向第一承运人起诉，也可以向最后承运人起诉，还可以向向发生毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段的承运人提起诉讼。
连续运输中的所有承运人，应当对旅客、托运人或收货人承担连带责任。一旦旅客、托运人或收货人向连续运输承运人中的某一承运人提起诉讼，无论损失是否因该承运人履行的运输区段的事件造成的，该承运人均应如数赔偿，然后该承运人可以向负有连带责任的其他承运人提出追偿请求。
承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内行事的，有权援用赔偿责任限制的规定。
2、实际承运人和缔约承运人并存
有权提起诉讼的人可以根据自己的意愿，选择仅向实际承运人起诉或仅向缔约承运人起诉，同时旅客、托运人或收货人等既可以分别向实际承运人和缔约承运人起诉，也可以把实际承运人和缔约承运人一起作为共同被告起诉。当有权提起诉讼的人仅选择两者中的一方提起诉讼的，被诉一方可以要求未被起诉方参加应诉，也可以行使相互追偿权。虽然缔约承运人和实际承运人可能一起被作为共同被告提起诉讼，但是实际上二者之间并不是共同被告，其承担的责任不是共同责任而是连带责任，即对外联合承担责任，对内各自承担各自责任。
为避免原告不当得利，原告就航空运输中的损失同时向承运人及其受雇人、代理人提起诉讼或单独向承运人提起诉讼，在承运人的受雇人、代理人在其受雇、代理范围内行事的前提下，原告所能获得的赔偿数额都是相同的，且该赔偿数额受责任限额约束。
四、诉讼标的
航空运输合同诉讼本质上是一种给付之诉，诉讼标的是原告根据航空运输合同法律关系要求被告履行给付一定数额赔偿金的民事义务。在实际中，承运人仅承担责任限额内的赔偿责任。旅客或托运人既可接受法定赔偿责任限额，也可与承运人书面约定高于法定赔偿限额的约定赔偿限额，且该约定赔偿限额必须登载在运输凭证上。
五、举证责任
我国《民航法》规定了承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏的严格责任制和承运人对旅客、行李或者货物延误造成损失的过失推定责任制。在这两种责任制度下，推定承运人负赔偿责任，承运人负有举证责任。只有在个别情况下，原告才负有举证责任，比如：
1、旅客或收货人、托运人在承运人交付托运行李或货物时未提出异议，就被推定为托运行李或货物完好交付并与行李票或航空货运单相符。在向承运人行使索赔权时要负责举证灭失、损坏或延误在航空运输中。
2、当航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或重大过失造成的，且受雇人、代理人是在承运人授权范围内行事，承运人将承担无限责任，此时对上述内容的存在或成立的举证责任则由原告承担。
3、承运人为阻止旅客或收货人、托运人在规定期间内因托运行李或者货物发生损失或延误提出书面抗议实施的欺诈行为。
六、索赔权利的异议前置
托运行李或者货物发生损坏或者延误时，旅客或者收货人、托运人应当在发生损失或者延误后立即向承运人提出异议，至迟应当在下列期间内提出异议：
1、托运行李发生损失的，最迟应当在实际收到托运行李之日起7日内提出；
2、货物发生损失的，最迟应当在实际收到货物之日起14日内提出；
3、托运行李或者货物发生延误的，至迟应当在托运行李或者货物交付旅客或者收货人自由处置之日起21日内提出。
任何异议均应在上述期间内以书面形式提出，否则将会丧失索赔权。但是承运人有欺诈行为时除外。
七、承运人援引责任限额条款的例外
1、在国内航空运输中，承运人同意航空运输使用人不经其出具运输凭证而使用航空运输服务的，承运人无权援用《民航法》第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定；
2、在国际航空运输中，承运人同意航空运输使用人不经其出具运输凭证而使用航空运输服务的，或者在运输凭证上未依照《民航法》第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用《民航法》第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定；
3、经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用《民航法》第一百二十八条、一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
第四章 航空运输合同中的电子商务
尼格罗庞帝预言了数字化生存的到来：不用出门就可以在家中用电子信用卡通过网络购买各种商品或接受服务。这种交易方式已经广泛存在。这就是电子交易（electronic commerce，也即人们所称的电子商务、电子商业）它是采用现代信息技术手段，以数字化通讯网络和计算机装置替代传统交易过程中纸介质信息载体的存储、传递、发布等环节的新型商业交易方式。关于电子商务（Electronic Commerec）或电子交易（Electronic Transaction），目前还很难有一个统一的定义。一般来讲，广义的电子商务，就是指一切以电子技术手段所进行的与商业有关的活动。包括电子通讯商务（Tele-commerce）、封闭型计算机网络商务（EDI-commerce）和因特网电子商务（I-commerce）。狭义的电子商务指以因特网为运行平台的商事交易活动，即特指I-commerce。法律意义上的电子商务，就是指运用各种电子通讯手段所进行的商事法律行为，其中最主要的是合同行为。 电子商务虽然自上个世纪90年代才开始发端，但是国外民航运输业凭着敏锐的市场嗅觉，早在1993年就开始了电子客票的销售。 国内民航运输业的步伐虽然慢了一点，但凭着后发优势，电子商务在民航运输业中的运用正提速发展。
第一节 电子商务在航空运输中的应用

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